近代两湖地区的交通格局

       近代时期，新式交通工具——轮船、铁路、公路——相继出现，成为两湖地区(湖北、湖南)社会转型的重要杠杆。它们不仅使商品流通渠道大为改观，而且刺激了近代实业向纵深方向发展。限于篇幅等因，航空业不予讨论。前贤的相关成果，主要见之于断代性质的区域史论著①。将近代两湖作为一个地理单元，就交通运输予以专门叙述者尚属罕见。故此，笔者尝试从经济地理的角度，对近代时期(晚清民国)两湖地区的交通运输业进行系统论述，考察其在时空维度上的拓展。

       一 轮船业的勃兴

       长江航线素有黄金水道之称：河床深度充足，水量宏富，无结冰封冻之虞，与国内其他水网相连，兼有海运之便；唐宋以降，中国经济重心转移江浙地区，加之明清两湖、四川之开发，长江流域人口稠密、商品性农业发达，蕴藏着巨大的经济能量；货物品种繁多，运输量蔚为大观，贸易历史悠久，市场网络庞大。伴随着螺叶轮汽船、燃煤汽船、油机轮船的出现，长江逐渐告别木船运输一统天下的时代，进入了新式轮船航运的新天地。

       1.中外轮船业的纠葛

       1 053公里的长江航线横贯湖北全境，几乎占有全程之半(重庆至上海的通航里程为2 500公里)；汉水全长1 500公里，其中858公里航道在湖北境内；湖北另有大小河流千余条，湖泊数百个，水运条件十分优越。晚清以降，汉口不仅是中国腹部工商业之中心，而且是中国最大的内港，与上海、大连、天津、广州并列为中国五大商埠，堪称长江航线之明珠②。最早在汉口开展轮船业务的，是美国旗昌轮船公司(内有华商股份)。1862年，旗昌开辟申汉线，揭开了两湖地区近代航运业的帷幕。当时，每吨货物的运价为白银40两，一条轮船往返一次的收入便可添置一条新船③。长江航运的丰厚利润，引发各国轮船势力的激烈角逐，“闻利共逐，如蚁慕膻，商船增加，日未有艾”，汉口成为“扬子江航路竞争之中心点”④。嗣后，英、法、德、日等国纷纷在湖北经营轮船航运。辛亥革命前，曾有11家外国轮船公司(其中的鸿安轮船公司为中英合办)在汉口经营航运，轮船总计32艘⑤。以怡和、太古为代表的英国轮运势力发展迅速，逐渐取代了旗昌在长江的航运优势。后来，日本又超过了英国。

      

       伴随着轮船航运业的兴起，汉口、宜昌、沙市等商埠的近代码头也相继出现。汉口最早的码头是1863年英国宝顺洋行建造的五码头(今天津路江边)。随后，俄国、日本、德国、法国、美国也纷纷在汉口建造码头。据民国《夏口县志》记载，中国人开办的招商局、华盛、宁绍等轮船公司，也分别在汉口的张美之巷河街、英租界、法租界、德租界建造了码头(今海员文化宫附近的洪益巷、闻家巷一带江边)。

       清末民初，以英国、日本为代表的外商在两湖轮船航运业中的优势地位一直未能打破。与之同时，中国人经营的轮船公司在竞争中缓缓前行。据统计，1900～1911年间，中国轮船公司在汉口进出口船只吨位方面所占百分比大体如下：1900年22％，1903年16％，1907年14％，1911年12％，呈递减趋势。相比之下，美国、英国、丹麦、荷兰、芬兰、法国、德国、意大利、日本、挪威、瑞典、俄国等外轮力量逐年攀升，占绝对优势⑥。如果细察沪汉线、汉宜线之航运，在船只数量及吨位方面，英国势力最强，中国与德国并列第二，日本居后，列如下表。

      

       在中外轮运业的竞争中，中国人不甘示弱。1875年招商局在汉口设立轮船公司，江宁、江永、江宽、江裕4艘轮船投入运行。这是汉口出现的第一家中国轮船公司，它标志着两湖地区近代轮运进入了创建时期。招商局有过辉煌的时期：1877年它收购旗昌产业之后，拥有轮船33艘，总计达23 967吨⑦，事业臻于顶峰。截至1911年，湖北的官轮、商轮已有38艘，总计达2 688吨，民营公司有14家⑧。在民间资本经营的轮船公司中，较著名者如下表所示。

      

       需要强调的是，利记公司、厚记公司专营武汉地区轮渡业务，首开武汉近代轮渡之先河⑨。与外国轮船航运力量相比，中国人经营的轮船公司，除招商局外，大多规模狭小，以内河航线之客运为主。两湖地区内河轮运业之初始，大约在1898年。是年，在湘鄂绅商的请求下，湖广总督张之洞批示成立“两湖善后轮船局”，分设长沙、汉口两地，长沙局名曰南局，汉口局名曰北局，在汉口、长沙、常德、湘潭、岳州、沙市六地之间航行⑩。1901年之后，湖南陆续有开济、湘济等轮船公司开业。截至1914年，湖南计有轮船公司17家，吨位达9 410吨(11)。另据民国初年的调查资料，以汉口为中心之两湖民营轮运公司计有11家，其运营状况概如下表所示。

       表