对一个国家的物流活动总量进行分析和评估是一项复杂而又困难的工作。这不仅是因为物流聚合了运输、仓储、装卸、包装、流通加工、配送和信息处理等多种功能，具有复合性的特点；同时物流活动也广泛地存在于国民经济各部门的生产和经营中，与其他价值创造活动紧密地结合在一起，以至于很难有一个清晰的界线可以将物流从中区分出来。另外，由于宏观核算体系中缺少有关物流的统计数据，这项工作的完成也变得尤为艰巨。 我国在改革开放以后，特别是加入WTO以后，随着市场经济体制的逐步建立与完善，国内市场的不断对外开放，居民消费需求的日趋增长，物流有了快速的发展。物流活动所创造的价值已成为我国经济不可或缺的重要组成部分。但是由于物流统计核算上的这一难度，这些年来我国物流价值创造活动的变化规律一直未能被有效地予以揭示。 一、国内外对物流宏观总量的估算与推测 目前，从世界层面来看，有两种方式被用来估算宏观层次上的物流量：一种是货运量法；另一种是物流成本占GDP比重法。 货运量法是一种实物量指标，是以五种运输方式的货物运输量来表示物流活动的总量规模。由于物流是一个复合功能，除了货物运输外，还包括其他紧密相关的功能，如存储、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等。应用这种方法来评估物流活动，不能代表物流量的全部。此外，由于物流各功能表现形式多种多样，以及货物单位的不具统一性，使得对物流需求的实物指标测量不可能有一个统一标准，这大大加强了物流活动测算的难度。 物流成本占GDP比重法是一种价值量指标，是通过对物流成本的测算，来分析物流成本在GDP中所占的比重。GDP是指在一定时期内，一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和劳务的价值。其统计方法剔除了中间产品的重复计算，在某种程度上，物流成本占GDP的比重被认为可以用来说明一个国家的物流活动的情况。 物流成本占GDP比重法已为世界上许多国家用在评价本国物流活动的情况。由于物流功能的复合性特点，如何界定物流成本成为运用物流成本占GDP比重法的关键。Heskett、Glaskowsky和Ivie(1973)[1]认为，物流成本的测算可从四个方面进行：运输、库存、仓储和订单处理。Heskett、Glaskowsky和Ivie提出的物流成本核算方法开启了物流成本核算研究领域。这一方法被广泛应用，包括后来被用于美国供应链管理协会的年度物流报告的Delaney模型和Bowersox等学者(1998，2003)[2][3]用于发展对全球物流成本的评估方法。Delaney模型从运输、库存、仓储和管理对物流成本进行测算。同样地，Bowersox模型也从四个方面来考虑物流成本的计算：GDP、政府部门产品、行业部门产品和贸易比率。GDP和贸易比率被用于测算各个国家的规模。政府和行业部门产品是用来计算与物流活动有关的费用，如运输、库存和仓储等。在一项后期研究中，Bowersox and Calantone(1998)[2]通过应用人工神经网络模型进一步精确化了全球物流费用。目前，该模型已被用在预测国家的物流费用上。 我国第一次对物流宏观总量进行估算是由世界银行在1997年做出的。为了挖掘物流在推动经济发展中的巨大潜力，自2004年起，我国政府开始着手建立物流统计制度。自此，由国家发展和改革委员会和国家统计局负责，并委托发改委下属的中国物流采购联合会(CFLP)每年对物流运行情况进行评估和报告。CFLP所用方法也是建立在Delaney模型基础上，将物流成本划分为运输、保管和管理三部分。每一部分再具体细化，如保管部分包含对利息、仓储、保险、货物损耗、信息、配送、流通加工和包装等成本的测算。而宋则和常东亮(2007)[4]在比较了国内外对我国宏观物流成本测算方法上存在的缺陷，结合国民经济核算体系和物流作业实践，提出了一个推算中国宏观物流成本模型。这个模型由四部分组成：运输成本、保管成本、包装及货损成本、信息及管理成本。 由于统计数据上的缺憾，用什么样的数据对被界定的成本进行分析成为应用该方法的另一个关键。Delaney模型应用的数据建立在Davis数据基础上。这个数据库是基于对北美和欧洲的多家公司问卷调研的基础上得出的，属调研法。Klaus(2003)[5]认为可从三个数据源来分析物流成本：一是货物运输的统计资料；二是物流和运输企业的营业收入；三是从与物流相关行业的就业人数统计数据。Klaus这一方法是将统计资料与调研法结合起来。应用这一方法，Klaus将成本界定为仓储、库存、客户服务和管理，并对德国物流市场的活动量进行了估算。Havenga(2010)[6]认为用于分析物流成本的数据可以通过从商品数量以及对消耗在商品中的运输、存储和加工处理的成本进行估算获取。CFLP通过对物流企业进行层层调查，对企业经营活动中的涉及的物流成本进行了核算，然后进行量化分析。宋则和常东亮(2007)[4]的推算模型则是以国民经济核算体系中的各种指标为分析依据。 随着对物流活动认识的逐渐深入，国内外一些学者开始意识到物流成本占GDP比例法，从方法论的角度来看，比较粗糙。因为这一方法是对物流活动规模的评价，不能体现物流活动派生需求的结构特点。而且由于衡量样本的数据来源不一样，从某种程度上来说，这些学者所做出的研究不具有可比性。此外，运用这种方法，物流的需求情况和价值创造过程是被模糊的。物流的需求体现在国民经济各部门对物流的需要上。物流创造价值是通过控制产品中的时间和空间效用以及提供价值增值服务产生的。其价值贡献被Porter(1980，1985)[7][8]描述在他的关于价值链和价值系统理论中。从价值链和价值系统理论来看，整个经济系统是一个价值创造过程。原材料从最初产地通过各种各样的生产和流通阶段到最终消费者，在这一过程中，价值得到了提升。但是，所应用的方法并未有效地说明这一价值创造过程。另外，用此方法，由于应用成本分析的数据不同，很难在宏观层面上进行国与国之间的比较分析。例如，根据Davis数据，2008年美国物流成本占GDP的比重为10.1％；根据Klaus的方法，德国物流成本占GDP的比重在这一年为8.4％；在中国，由CFLP颁布的这一数据为18.4％。在这里，数值高低是所用方法根据应用环境得出的，不具有可比性。
