在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，被喻为促进经济发展的“加速器”。物流产业在地区经济发展中的基础性地位及其对相关产业部门的带动和支持作用不言而喻，发达国家经济增长和物流产业发展的实践和经验也告诉我们，物流业发展是关系地区经济发展的基础性产业，优先发展现代物流业有利于地区经济的快速发展。 我国第十一个、十二个五年规划都把大力发展现代物流业作为我国经济发展的重要战略措施写进了规划，国内众多学者也对我国物流业的发展进行了大量的研究。 王惠萍、张敏运用计量经济学的分析方法，建立了上海经济发展与物流业相互关系的数学模型，分析了物流业与经济发展的数量关系，得出上海物流业对GDP的增长具有显著的作用[1]。 武志惠等采用逻辑增长(Logistic)模型确定区域物流业与区域经济增长之间的数量关系，并以三大经济圈(长三角、珠三角、京津冀)为例，利用边际分析和弹性分析计算出三大经济圈物流业的单位增长带来的区域经济的贡献，指出不同的物流业增长阶段，各区域物流业对区域经济增长有不同的贡献，决策者应当针对不同的阶段特征，制定正确的物流产业政策来促进区域物流业的发展[2]。 宋则、常东亮以2002年中国投入产出表为基础，编制了由现代物流业、第一产业、第二产业、不包括现代物流业的第三产业组成的四部门投入产出表并通过全面分析现代物流业的各项投入产出指标和系数，深刻揭示了现代物流业的产业特性及其在国民经济中的地位和作用[3]。 冯云运用投入产出等数量分析技术和全国2002年投入产出数据，计算了我国物流业的直接消耗系数、完全消耗系数、影响力系数和感应度系数。然后，利用这些数据对我国物流业与国民经济各部门和产业之间的联系及其在国民经济发展中的作用和影响进行了实证研究，结果表明当前我国物流业对我国经济发展贡献巨大。同时，区域物流发展的不平衡性也是引发区域经济差距的主要原因[4]。 江晓东、王丹在现有区域经济研究文献的基础上，构造了一个物流业发展与经济增长关系的模型，并利用2003—2005年省级面板数据，采用固定效应模型就我国物流业发展对经济增长的影响进行了回归分析。研究表明：物流业发展水平对区域经济增长有显著的正向影响，物流业发展的经济增长效应存在着跨区差异，东部地区的物流业发展经济增长效应明显大于中西部地区，中部地区和西部地区间的这一差异并不显著[5]。 赵鑫、马书博、崔若光选取1991—2006年有关数据，运用统计方法，建立了物流业与黑龙江省经济增长关系的回归方程，计算出经济物流弹性，以此来探讨物流业对黑龙江省经济增长的拉动程度。结果表明：1996年以后，物流业对黑龙江省经济增长起到明显的拉动作用，物流业是黑龙江省经济增长的“牵引产业”[6]。 上述文献的研究主要集中在物流业对区域经济的影响方面，多位学者通过不同方法，从不同方面都得出了物流业对区域经济或国民经济的增长具有促进作用。 田刚、李南则在构建1999—2006年中国30个省区市物流业面板数据的基础上，应用Malmquist-DEA方法对中国物流业全要素生产率(TFP)的增长来源、差异与变化趋势进行了实证分析[7]。 纵观国内现有的关于物流业的研究，我们发现定性研究居多，定量研究较少；在为数不多的定量研究文献资料中，对物流业与国民经济、区域经济之间的联动或依存关系研究较多，而对物流业自身发展以及物流业行业结构缺乏系统的研究；众多学者从不同方面实证了物流业作为经济发展的“加速器”，应当优先发展物流业，但对如何发展物流业的问题却依然停留在定性的层面，缺乏深入系统的定量研究。 既然物流业在地区经济发展过程中具有“加速器”的作用，那么政府通过帮助和支持物流业落后的地区优先发展物流业对于缩小地区经济发展的不平衡是有意义的，因此本文立足于在研究物流业地区发展差异的基础上试图探讨造成物流业地区发展差异的根源，进而为各级政府利用物流业“加速器”的作用缩小地区经济发展的不平衡提供理论支持。 一 研究思路 本文运用物流业增加值代表地区物流业的发展水平，运用地区货运量代表地区物流业的需求水平，运用运输线路密度、物流业就业人数和物流业全社会固定资产投资额代表地区物流业的供给能力，在此基础之上，计算各指标基尼系数来代表物流业在这些指标方面的地区间发展差异，然后运用灰色关联分析法来分析造成物流业地区发展差异的原因。 二 物流业地区发展差异评价指标的构建 物流业在我国还处于起步阶段，从现有的文献来看目前还没有统一的指标能够较全面地反映物流业的发展变化情况。为了准确地对物流业的发展情况进行分析，又考虑到数据的可得性和地区间的可比性，本文选用交通运输、仓储和邮政业来代表一个地区的物流业。因此，本文选用以下指标来代表地区物流业的发展状况。
