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一、亚洲国家物流推动计划的主要内容 作为生产性服务业，衡量物流业国际竞争力的物流绩效指数(LPI)涉及六个方面：海关和其他边境部门审批过程的效率、物流方面交通和IT基础设施的质量、安排国际运输的便利性和可承受力、当地物流企业的能力、国际货物的可追溯性和可跟踪性、货物到达目的地的及时性(见表1)。 物流是国家经济贸易与基础建设综合实力的体现。长期以来，为推进本国国际化进程及增强国际竞争力，亚洲各国将物流发展战略上升为国家战略，制定一系列的法律，法规及政策，对物流进行宏观规划(见表2)。通过政府积极推动物流产业的策略行为，一方面提升国内国民经济的质量和效益，另一方面通过提升物流国际竞争力，成为亚太地区物流高附加值及供应链资源整合的中心，进而增强国家竞争力。 表2中，日本的《综合物流政策大纲》于1997年由日本内阁会议通过制定，先后在2001年、2005年、2009年三次修改；韩国的《流通产业发展法》同样于1997年由韩国经济计划院制定，2006年进行第四次修改，此后一直对部分条款进行修订；新加坡凭借其天然的地理优势在八十年代就已抢占了亚洲物流中心枢纽的先机，其《IT行动规划、协同合作高科技制造业计划》于1999年由新加坡国家电脑局和新加坡电信局合并组成新加坡资讯通信发展管理局制定并推动实施。作为国家物流产业中长期发展规划的制定，我国明显晚于上述国家，适应国情的《物流业调整和振兴规划》的推动内容还处于现代物流发展的初期阶段。 二、我国物流规划的回顾 与新、日、韩等国家相比，现阶段我国物流业整体基础薄弱，物流市场开放较晚，物流产业仍以传统经营方式和业态为主，技术，管理水平都相对落后，主要表现在：(1)全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右；(2)社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足；(3)物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；(4)地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；(5)物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。 2009年国务院首次出台物流业方面的政策规划《物流业调整与振兴规划》，为期三年，规划实施后，我国物流业得到很大提升，但同时也显现一些不适应物流业发展的政策规制问题，制约产业发展。2011年国务院出台物流业的八项措施，作为规划的配套政策，俗称物流业“国八条”，主要从税收优惠、土地政策支持、经营环境改善、鼓励资源整合、推进技术创新和应用，加大政府投资和银行信贷支持，以及促进农产品物流业发展八个方面提出了政策措施和要求。 
上述国家中，物流绩效排行世界第二的新加坡，其物流规划的目标已锁定在利用其高效的电子商务网络技术，通过其卓越的物流产业带动其他产业发展的战略目标，以提升其国家整体产业的价值链。日本的经济结构比较成熟，物流系统技术及行业标准化程度较高，其物流规划的目标提升到国际化领域的竞争构面上。韩国在1996年开放国内流通市场后，由于外资企业大量进驻，逐渐改变其流通产业结构，近期的物流规划的目标旨在通过政策法规对流通产业进行规范，强化物流效率，使之与国际接轨，同时为新业态的引进与发展扫除障碍。 三、我国物流规划需要借鉴的经验 (一)适时制定与调整产业发展规划与实施保障体系 物流业的发展与转型离不开政府的引导与推动。三年的调整规划使得的我国部分区域的物流业开始具备集约化、网络化、专业化、多功能化等的基本产业特征，但与新、日、韩相比，我国整体物流架构还比较分散，功能重复，无法形成合力。 加速制定一个具有前瞻性和整体性的物流业发展规划，包括中长期基本发展规划和专项促进计划，在全国范围内组织实施，确定实施计划的时间进程，明晰各级推动部门及其具体职责，并成立专门机构或委托行业协会对执行情况进行定期追踪与反馈。规划的贯彻执行需要制度保障，韩国流通业的立法成效给了我们很好的借鉴，立法对一个广杂混乱的物流市场有很好的规制引导作用。长期以来由于我国相关的基本法缺位，整个物流领域的立法规制等基础工作未能开展。我们的立法形式不一定与韩国一致，可以采取法律或条例的形式，也可以单独立法或统一立法等。 (二)探索物流发展方式与供应链营运模式创新 我国物流企业尤其是大型核心企业如何在策略方向、组织架构、速度、价格、弹性、专业投入与信息技术协助等方面取得平衡？日本政府的《综合物流政策大纲》解决了日本物流业两个问题：(1)大企业与小企业的关系问题；(2)改造传统物流产业，淘汰落后企业，促进产业现代化的转型升级问题。新加坡的《IT行动规划、协同合作高科技制造业计划》则主要强调借助其高端的信息技术，率先开始对亚洲及亚太地区的部分产业行业进行供应链整合。
