一、引言 从2007年首届全国制造业与物流业联动发展大会的召开到2011年第三届全国制造业与物流业联动发展大会的召开，从2008年“物流行业产业损害预警机制”的正式启动到2009年《物流业调整和振兴规划》的出台，从2002年青岛啤酒股份有限公司与招商局物流集团的合作到2008年博禄与合捷供应链有限公司的合作，制造业与物流业的联动发展引起了理论界与实业界的高度关注。所谓的制造业与物流业的联动发展是指在两者相互关联的基础上，制造企业与物流企业之间进行的协作活动，包括仓储、配送、运输、生产制造等环节中的合作发展。两业联动的目的是提高制造业的核心竞争力，以高质量的物流服务降低企业运营成本，提高制造业生产效率，提高物流业服务水平，最终使得制造业与物流业能协调发展和共同提高。但当前制造业与物流业联动发展比例较低，据统计，中国企业的物流外包比例只有15%左右(何明珂，2007)，第三方物流供应商基本上属于小型企业(黄福华、谷汉文，2009)。由于资源、技能有限，大多数公司不可能与中国的国家品牌相称，难以适应发展，运输效率低下，物流供给与需求不平衡，联动发展的动力不足。因此，从理论上寻找出两业联动发展背后的真实动因就显得尤为重要，而已有的文献中并没有对这方面展开论述。本文正是基于此，拟在理论上从经济学、管理学和生态学视角揭示制造业与物流业联动发展的动因，具体包括专业化分工、交易费用理论、博弈论、产业集群理论、价值链理论、战略协同理论、模块化理论以及共生理论等，并得出对未来制造业与物流业联动发展的启示。 二、经济学视角下的制造业与物流业联动发展 (一)基于专业化分工的制造业与物流业联动发展 目前文献中比较常见的是从专业化分工角度探讨制造业与物流业联动发展的内在机理。最早论述分工作用的是亚当·斯密(1776)，他指出分工可以提高劳动生产率，从而促进经济的发展。社会化分工的发展使得越来越多的制造型企业为了获得成本优势而将生产过程中不具有竞争优势的中间环节外包，由此促进了生产性服务业的发展。Riddle(1986)认为“服务业是促进其他部门增长的过程产业(Process Industries)，……服务业是经济发展的黏合剂(Gule)，是便于一切经济交易的产业，是刺激商品生产的推动力。”佩恩也指出，服务经济的发展使得服务业和制造业卷入高度相关和互补的阶段，制造业部门的扩大使得其对生产性服务业(尤其是物流业)的需求迅速增加。在开放经济下服务分工的深化和服务种类增多将有效降低制造业生产成本(Eswaran M & Kotwal A,2002)。Dixit-Stigliz(1977)、Ethier(1982)、Markusen(1989)、Francois(1990)、Ciccone & Hall(1996)、Marrewijk(1997)、顾乃华(2005)、江静(2007)等将生产性服务业的发展放在与制造业的关系中论述，得出促进生产性服务业发展的内生机制。格鲁克和沃克(1993)利用奥地利学派的迂回生产学说阐述了制造业与服务业之间的互动关系，认为制造业的发展将导致横向和纵向的分工，其中纵向的分工——专业化将大大增加迂回生产的程度，导致管理和协调费用的增加，一旦后者的费用超过了前者，便会催生出服务业的发展。 制造业与物流业的协作活动在本质上所体现出的是分工思想，分工促进了服务业的发展，当然也促进了物流业的发展。制造业的发展会释放物流需求，提高对物流业发展的需要，影响物流业的演化进程，为物流业的发展提供设施和技术基础，改变物流业的空间区位分布，是物流业提升其市场地位的重要保证。离开了制造业，物流业就失去了其服务的主要对象；离开了制造业，物流业就失去了创新和发展的动力。同时，物流业服务水平的提高也对制造业有重要的影响。现代制造业的每一次重大变革都与物流业的发展紧密相关，物流技术的改进对制造业的组织和管理过程发挥着重要的作用，如快速响应(Quick Response，QR)、准时生产方式(Just In Time，JIT)、牛奶式取货(Milk Run)、交叉配送(Cross Docking，CD)、供应商管理库存(Vendor Managed Inventory，VMI)、协同规划和预测与补货(Collaborative Planning Forecasting and Replenishment，CPFR)、射频识别(Radio Frequency Identification，RFID)等的应用极大地提高了制造业的运作水平。物流业的发展，尤其是物流外包比率的提高，可以使得制造业企业将更多的资源集中于核心竞争力(Persson & Virum，2001)，提高生产柔性(Daugherty et al.，1996)，快速响应客户需求(Sink，1996)，利用外部先进的信息技术和专业知识(Craig，1996)，进而提高制造业的生产率(刘秉镰、林坦，2010)。 (二)基于交易费用理论的制造业与物流业联动发展 以上在阐述社会分工对制造业与物流业联动发展的作用时，其实隐隐约约体现出交易费用在分工中的重要作用。分工具有网络效应，平均成本与边际成本会随着专业化水平的提高而递减(杨小凯，1994)，分工的程度由市场大小决定，而市场大小又取决于运输条件。运输具有很强的外部经济性，运输效率的提高能够通过降低交易费用达到降低分工成本的目的。基于内生增长理论，越来越多的学者将生产性服务业作为中间产品加入C-D生产函数的研究中(Ethier，1982；Markusen，1989)，指出生产性服务业促进制造业发展的内在机理一方面得益于分工经济，另一方面得益于交易费用的降低。 科斯(1937)指出资源配置的两种方式是市场和企业内的层级关系，其中市场是通过价格来调节，而企业内部的层级关系是通过组织关系来调节，两者之前的权衡也就是对交易费用大小的比较以及选择。威廉姆森(Williamson，1977)将交易费用分为事前的交易费用和事后的交易费用，他认为交易费用产生的原因主要包括两类：一是人的因素，表现为有限理性和机会主义行为；二是与交易有关的因素，即威廉姆森提出的交易的三个维度——资产专用性、不确定性和交易频率(见图1)。
