文章编号：1000-0585(2012)12-2153-09 修订日期：2012-10-15 1 引言 现代铁路运输具有典型的网络经济特征，其市场的空间组织边界甄别一直是铁路发展的焦点问题之一。从我国铁路发展历史来看，清末民初的铁路实践形成了“一线一公司”的组织模式；随后伴随管理水平和经济社会发展的需要，出现了“东北”等区域性的铁路公司[1]。1949年以来，国家铁路管理体制进行了多次调整，尤其是2000年以来推行的“主辅分离”、“局管站段”等改革，但区域铁路公司作为主要组织模式一直延续至今，目前国家铁路网形成18家铁路局(公司)的空间组织格局，具体包括：哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、济南铁路局、呼和浩特铁路局、太原铁路局、西安铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司、成都铁路局、昆明铁路局、郑州铁路局、武汉铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、南宁铁路局和广州铁路(集团)公司。综观国外铁路现状，美国建立了以货运为主导的类区域型铁路公司(主要为7家I级铁路公司)和1家全国性的客运公司(Ametrak)，日本则建立了以客运为主导的6大区域铁路公司及1家货运公司。尽管欧盟地区大力推行“网运分离”的组织管理模式，但也不乏德国、法国等区域(国家)型铁路公司。由此可见，考虑运输服务的网络效应，区域铁路公司是各国铁路运输组织管理的重要模式之一。 进入新世纪以来，我国交通运输快速发展，铁路、公路等网络规模已经位居世界前列。随着《中长期铁路网规划》、《国家高速公路网规划》等一批重点交通规划的实施，预计未来10年内我国的交通基础设施将基本完善。与此同时，以市场化服务为导向的综合运输体系建设进程提上议事日程，作为体系中核心议题的铁路体制改革势在必行。我国铁路改革的关键在于国有铁路实行“政企分开”的管理体制，产权制度决定企业(公司)的组织模式和组织效率，但公司组织边界的确定比产权制度改革更为重要[2]。有关区域铁路公司边界的划分可以从地理区域、经营业务、职能部门、运输量密度等方面展开，已形成了各式各样的区域公司模式，如两大区域公司、四大区域公司、五大区域公司、六大区域公司等[3]及基于干线一体化的区域公司[2]，国内外学者的研究莫衷一是。企业空间组织模式的多样化一方面源于经济社会发展的动态性，另一个重要原因在于空间边界确立的主观性较强，研究方法的缺位成为科学决策的重要障碍。本文试图借鉴经济地理学的功能区(结节区)思想及其网络分析方法对区域铁路公司的构建进行系统分析，以期为确立铁路运输管理的合理空间组织提供决策参考。 2 研究方法 铁路运输组织通过车站和线路构建的网络来实现客货的空间位移，同时产生的运输联系成为城市(区域)间的空间相互作用的重要表征。从空间组织的视角分析，运输联系将客货流组织成为具有级联特征的空间集群(Cluster)/组团(Community)体系[4]，这些地域上邻近的集群构成了经济地理学中的功能区(又称为结节区或枢纽区)。从运输组织的视角直观分析，按照功能区进行运输组织，可以提高区内运输组织效率，同时也减少区域间的运输联系。从经济学的视角分析，按照功能区构建的区域铁路公司可以减少企业间的交易成本，这是确立现代企业边界的重要原则[3]。 基于地理区位论视角，区域空间系统可划分为三种形式：均质区、功能区、规划区[5]。任何区域都是地域类型、地带和网络形成的综合体，只不过均质区是以地域类型组成地带为主体，而功能区则是以地域类型组成网络为主体[6]。功能区是包括一个或多个功能枢纽点以及围绕枢纽点的地域，功能区内的节点通过级联的经济社会联系(或空间相互作用)与枢纽之间建立联系，不同的功能区之间联系相对较弱(图1)。
图1 功能区的网络构建模式示意图 Fig.1 Modes of function zones by network construction 20世纪50年代以来，功能区的网络甄别已成为经济地理学研究的重要范式。Green提出基于电话信息流测度聚落间的“利益组团”的思想[7]，并尝试建立类似Christaller的城市一腹地层级结构，其着眼点在于大都市区的区域腹地(或中心地、城镇居民点的影响范围)划分。Nystuen等提出了模型化的首位度联系模型(简称ND模型)[8]，并基于城际间的电话联系探讨了美国华盛顿州的功能区组织结构；该研究奠定了功能区网络分析的基础，随后出现了大量实证和研究方法的改进尝试[5,9]。20世纪90年代，功能区的理论和网络分析方法开始在国内得到应用和发展。如张文尝等基于20世纪80年代省级铁路货流对全国省级区域组合进行了划分[4]，戴特奇等利用铁路客流数据进行城市空间格局的考察[10]，莫辉辉等利用铁路运输联系探讨了快速铁路网的规划布局[11]，金凤君基于航空流阐述了我国城市航空体系的“轴辐”空间组织模式规律[12]，顾朝林等将其扩展于城市网络的研究[13]。
