一、背景 铁路货运系统是我国交通运输系统中担任中长距离输送任务的主要子系统，但是，我国铁路货运基本是提供单一形式的运力服务，服务水平偏低、竞争力不强。随着我国经济的发展，铁路在运输市场上的份额逐年下降。20世纪70年代中期，铁路与公路货运量基本持平。2005年铁路货运份额下降为15.2%，而公路货运上升至73.4；2011年铁路货运份额下降为11.1%，公路货运上升至76.9%。与此同时，在货源结构方面：煤炭、石油、矿石等大宗资源性物资，运价低，附加值不高，运输份额近年并没有下降，而电子、零配件、纺织品、药品、医疗器械等这几类高附加值、高运价率货源的份额以年均减少500万吨的速度下滑[1]。从而造成铁路一方面运能紧张，一方面收入下滑的现象。 目前，大规模铁路网建设和高速铁路的发展、客货分线运输，将释放巨大的铁路运力，为铁路货运的物流化运作提供了广阔的运作空间；信息技术、物联网技术的发展，为铁路货运化运作提供了技术支持；物流网络理论为铁路货运化运作提供了组织和管理的支持。所以，铁路货运嵌入社会大物流系统的时机和基础已经完全具备，铁路运输将迎来爆发式增长的行业转折点。 二、铁路货运嵌入社会大物流系统的经济学本质 铁路运输的网络化运作并不是新事物，而且，铁路货运也不是完全与其他货运方式脱离，只是还没有形成网络化运营的局面，与其他方式的货运衔接没有形成制度化的模式。物流网络理论、社会网络理论等理论的形成，提供了多视角的研究，为铁路货运嵌入社会大物流系统的研究创造了条件。 “嵌入”这一概念最初是由Polanyi(1957，1989)[2-3]提出。认为经济行动与经济制度不是独立运作的，而是完全受社会关系控制的；Sahlins(1985)[4]强调了个体行为对于文化、意义的嵌入过程，而文化因素发生作用的条件在于其根植(嵌入)于地方性网络地特点(林南，2005)[5]。对嵌入后的关系，一种是零嵌入性立场，即社会关系对理性的、自利的行为影响极小；一种是强嵌入性，经济行动与经济制度完全受社会关系的宰制，不得独立运作。Granovetter(1985)[6]提出“弱嵌入性”概念，一方面它承认经济嵌入于社会关系之中，另一方面它还承认经济过程的自主性。个体的行动产生发展的力量、结构对行动的制约，市场机制与集体机制彼此协调地共存相融。弱嵌入性强调了行动与结构的双重因素，实际上就是部分嵌入性。 按照威廉姆森交易成本理论，由于有限理性和机会主义的存在，契约的签署和监督是有成本的。交易的特征主要取决于三个要素：资产专用性、不确定性、交易次数。在没有专用性投资并且交易次数不多时，交易双方维持长期关系的意义不大，所以市场治理是相对有效的方式。但在有高度专用性资产时，关系性缔约具有相对优势(Willimason，1975，1985，1996)[7-9]。在社会大物流系统中，各种物流运输方式拥有不同的专用性资产。如：铁路的长距离低成本、公路的门到门运输、航空货运的快捷，联合或结盟可以弥补各自的不足。这种网络化的联合或结盟是以共同的目的、专业化联合的资产、共享的过程控制为基本特性的组织管理方式(Van Alstyne)[10]，通过社会契约而不是法律契约建立的合作网络(Alter & Hage 1993，Jones 1997)[11-12]。铁路货运与其他海陆空物流企业之间的关系是以持续重复性交易为基础，且具有中等专用性投资，关系性缔约具有相对优势，并且，这种嵌入性结构是不断运动变化的。铁路货运既嵌入于社会大物流系统之中，另一方面它还具有经营自主性，是一种弱嵌入(Garnovetter，1992)[13]。 三、嵌入动因 (一)是实现以线带面的国家经济发展战略的需要 陆大道(2002)[14]的“点轴系统”理论指出，区域经济是由中心城市和城市间的交通干线共同组成，城市的发展具有沿交通线发展最优的趋势，特别是高速公路和铁路，对形成城镇聚集的经济带有重要影响。我国资源分布与工业布局存在着地理上的显著不平衡性，中西部、北部地区资源丰厚，而东部地区工业发达，资源蕴藏稀缺，因而形成了东部与东北、中、西部地区间的能源、原材料的需求带与供应带的经济格局[15]。 铁路货运系统的高效率、低能耗、促发展的特性，突破了地域辽阔对国家和经济整体性空间阻隔，成为区域物资交换的主通道，是满足集约化与协调化的社会需求，实现区位优势互补的最佳交通工具。但是由于铁路线路及货运调度的局限，目前还无法为客户提供一体化的物流解决方案，需要铁路货运与其他运输方式的紧密衔接，建立海铁联运、海空联运等多式联运方式，集中优势资源，有效整合、协调作业，在空间结构上呈现聚合发展的态势，扩大铁路货运的辐射带动范围，实现国家以线带面的经济发展思路。 (二)是货运市场竞争获得集体效率的需要 社会大物流系统是由为客户提供物流方案的设计、承运、装卸、仓储、包装、流通加工、配送等一系列纵向环节，在市场机制的作用下，由于成本和技术的不同，在相互竞争统一市场中，各种运输方式形成不同规模和区域市场的分割。随着科技进步的影响，不同运输方式和物流节点的资源禀赋都是有限的，再加上经营管理体制和方式的制约，往往需要依赖外部的资源，专业化分工会带来生产率的提高。各节点间的边界范围逐渐模糊，各自的空间服务范围彼此交错、渗透和融合。按照物流形成的原理，物资的流动必然会选择流阻最低也即物流费用低的通道，单个企业不会在所有环节上都占优势，而且内部化所有物流功能不仅企业规模不允许，也是非常不经济的[1]。由平行位置的几个物流企业结成的横向联盟，共同组成一个开放性网状系统。在这个网络中，若干节点由相互“平行”、互不“相交”发展为相互协同，共同为客户提供一体化的物流服务[16]。使分散物流获得规模经济和集约化运作，同一时间点产业内形成的结构使既有资源的利用达到最优，降低了成本，减少社会重复劳动。
