一、京津冀区域物流产业与区域经济协调发展存在问题 分析京律冀物流产业与经济协调发展面临的问题，可以为探讨京津冀地区实现物流的一体化寻找解决问题的思路和对策。 1.区域经济协调发展面临挑战 由于京津冀互不隶属，是三个独立的行政区，因此在制定经济和社会发展政策时只会首先考虑自身利益，对京津冀整体区域的物流规划和协调发展形成了障碍。与珠江三角洲、长江三角洲相比，京津冀地区国有经济占的比重较大，体制转换慢、行业垄断和政企不分现象屡见不鲜，地方保护主义严重，未能形成适应区域现代物流发展的市场经济体制和运行机制，对物流一体化运作形成巨大障碍。 2.发展区域物流业的产业基础不足 当前京津冀交通物流网络运营管理协调不足，其中在港口方面，天津港、秦皇岛港、唐山港和黄骅港作为京津冀地区主营业务有实力的港口，存在经济腹地交叉和行政区域划分的影响，四大港口竞争逐渐“同质化”，对煤炭的竞争尤为严重，如此可能会导致区域内的内耗加剧和资源浪费。在航空方面，京津航空运输呈现极不平衡的状况，由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，天津机场的旅客和货邮量与首都机场相比分别是1∶25和1∶16，前者的滨海国际机场航线和航班少，机场外部交通接口通而不畅，客货源流失严重，而繁忙的首都机场有75%的货源来自于天津的三资企业，两大机场一体化的优势没有能够充分显现，没有错位协同发展。总之，京津冀在交通基础设施上仍存在过度竞争、重复建设、片面追求“大而全”现象，难以形成区域整体竞争的合力。 3.以承担社会化物流为主的第三方物流所占比例较低 大量的老工业基地集中于京津冀地区，企业主要以国有企业为主，产业活动仍以传统货运为主。我国主要对非公有制企业提供第三方物流，而公有制企业如国有企业等，更多地选择“大而全”，纵向集成度高的传统物流模式。传统模式中企业一般都自建物流体系并独立承担流通运营业务，从而造成物流成本高、服务质量低，并制约了制造系统的整体竞争力。2009年京津冀地区的货物运输物流成本占GDP的17%，仓储占5%，其他服务仅1.6%，整体物流发展水平明显偏低。其中以北京市为例，第三方物流企业总物流量的比重只有5%，远远低于发达国家的25%的水平，70%的物流需求采用传统的自营方式完成的，该方式物流效率低且消耗较高。 4.缺乏区域内现代化信息技术平台和物流标准化 京津冀地区很多物流企业都拥有自动分拣设备、自动堆垛机等自动化物流设备，但并没有充分发挥出其应有的效率，主要根源在于缺乏信息技术的配套应用。在信息技术没有广泛应用的情况下，物流企业能够提供的服务比较单一，物流企业的竞争优势只有通过其物流设施能力的提高和价格水平下降来体现。因而京津冀地区以供应链为基础的物流网络和物流信息系统尚未形成。 物流标准化是物流发展的基础。京津冀地区物流标准化问题主要表现为两方面：一是基本设备没有统一的规范，同时物流包装标准与物流设施标准间也存在缺口，严重影响货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高和协调运作；此外，整个京津冀地区物流领域还没有具有公共数据接口的行业和国家编码标准，造成了实际运作过程中互不兼容、数据无法自由交换和共享的窘态，严重影响了货运效率。 二、京津冀经济一体化物流产业协调发展分析模型 1.区域物流系统与区域经济系统因果关系分析 区域经济一体化的发展，既需要区域商流的快速发展，更需要区域物流的全面通畅。基于系统动力学理论，首先绘制出区域经济和物流产业的因果关系图，如图1所示。
图1 区域经济和物流产业的因果关系图 (1)区域经济促进区域物流的发展。经济发展水平的提高能刺激物流需求，进而带动供给能力的提高；但是随着物流需求的增加，带来物流成本的增加，物流的实际供给能力不能满足需求，抑制经济的发展。 (2)区域物流促进区域经济的发展。随着经济发展水平的提高，会使得物流投入的增加，具体表现在物流固定资产投入即基础设施建设的增加和物流产业人才的投入，供给能力得到提高，表现在物流量的增加，进而增加物流产值，促进经济发展。 2.建立区域物流与经济互动模型 本文采用系统动力学软件Vensim PLE建立如图2所示物流产业和区域经济系统动力学模型。
图2 区域物流产业和区域经济系统动力学模型 本文以“十一五”和“十二五”期间京津冀地区的物流产业和区域经济的发展状况为例建立模型，并对模型中各变量进行解释。 (1)区域GDP=INTEG(单位：亿元)。其中2006年京津冀地区的GDP为23889.86亿元，设为初始值。 (2)经济增长率=18%(单位：Dmnl/年)，经济增长=区域GDP×经济增长率(单位：亿元/年)。在经济发展比较平稳时期，经济增长速率保持在一定范围内。京津冀“十一五”期间GDP数据如表1所示，可以暂时假设京津冀地区经济增长率为年均GDP增长率18.1%。
