加强财务管理应对航运业周期性危机的思考

      ［中图分类号］F503 ［文献标识码］A ［文章编号］1005－9016(2012)10－04－12

      国际贸易的迅速增长造就了国际航运业的成长和发展，但国际航运业周期性的特点成为业内公司管理的难点。如2007年航运业达到周期性高峰后，2008年金融危机导致行业迅速从高点下滑，加上运力扩张的刚性，航运业出现全面危机。中远集团2008年前三季度盈利197亿人民币，而年终盈利迅速缩水至108亿人民币，2011年亏损达104亿人民币，股价从高峰时的68元跌至目前的4.8元；外资航运业也岌岌可危，达飞依靠法国政府的救助勉强过关，MSC则不得不天天忙于和债权银行谈债务重整方案，以原董事长放弃管理权暂时得到债权人的宽限。这一切迫使我们从业人员不得不认真思考国际航运业的管理模式和风险防控。本文试从财务管理方面探讨国际航运业应对周期性危机的措施。

      一、国际航运业特点分析

      国际航运业作为重要的服务行业，有着高风险、高现金流动等特性，其中与财务相关的特点主要有：

      (一)市场周期性

      航运业是周期性非常明显的行业。一方面，航运业的周期与经济贸易周期高度关联。经济贸易增长率下跌就会造成运输需求下滑，如果发生经济危机，就会给航运业带来灭顶之灾。另一方面，航运业自身运力的投放与收缩总是滞后于航运需求的变化，加剧了供需的失衡。由于航运业资本投入巨大且回收期长，加上航运业竞争性扩张的需要，在经济危机需求急剧萎缩时，全球运力过剩，运价急剧下跌；危机过后需求恢复，而很多运力在危机时已淘汰，航运公司未能及时补充新运力，造成运力紧张，运价迅速上升(如图1显示了1995年到2012年期租率的周期性波动)。

      

      二是衰退期长，繁荣期短。从1741～2007年来看，繁荣期为3.9年，衰退期为6.8年。

      三是航运市场运价波动幅度加大，标准差扩大了5倍。从各个周期的运价标准偏差来看，2003～2008年最大，航运市场波动最为剧烈。1973～2002年标准差约为37，2003～2008年标准差为236.9，较1973～2002年扩大了5倍。

      (二)资产扩张性

      国际航运业具有典型的规模经济效益，航运企业为摊薄单位成本，提升竞争力而不断地扩大规模，抢占市场，造成航运公司资产扩张：

      一是航运公司规模化经营，抢占市场份额的需要。1980年，前20大班轮公司的运力占全球市场份额的26％，1990年为33％，2000年已跃升为71％，截至2012年6月，这一比重达到84.5％。规模化经营是船公司竞争的需要，一旦减少资本开支，市场份额也会随之下降，保证规模和市场份额就不得不持续性投入。

      二是船舶大型化发展令航运公司所需资金规模越来越大。例如，在2008年7月时，一艘32万载重吨的VLCC的新船价格高达1.58亿美金。由于航运业规模效应能降低单位成本，大型船舶在船队中的比重逐年上升。集装箱船方面，超巴拿马型船所占比重由1996年的6％上升至2009年的37％(图2)；干散货船方面，好望角和巴拿马型船由1980年的13％和16％上升至2009年的35％和27％(图3)。随着超大型船舶比重的增加，航运业需要投入更多的资金。

      

      

      三是航运业属资金密集型行业，对金融市场的依赖性较强。一方面由于单船成本巨大，小船成本也在2000万美元以上，航运企业资本开支及财务成本开支巨大；另一方面船舶投资从建造、下水到投入营运时间跨度大，投资收回周期较长，利率和汇率的频繁波动进一步增加了船舶投资风险。

      (三)资本运作性

      航运业资产扩张和资本持续投入的特点必然引起对现金的渴求，与资本有着天然的不解之缘：

      一是航运业对资金渴求强烈。国际市场上为船舶融资提供的金融产品非常多，航运业除了借款外，经常采用发行债券和租赁等其他模式融资，加大了航运业的杠杆化。

      二是大型航运企业通过IPO进入资本市场，建立了持续稳定的资金融资渠道。目前，全球已有180多家航运公司在37家证券交易所上市，成为资本市场上重要的参与者。

      三是航运企业不断地通过兼并、收购等多种资本运作手段进行规模扩张。1997～1999年亚洲金融危机发生以后的两年内，曾先后发生了马士基收购南非箱运和美国海陆公司，达飞收购ANL，长荣收购意邮，NOL，收购APL，韩进收购胜利等一系列集装箱运输行业的重组并购，并导致集装箱运输企业集中度大幅攀升。2000年，前八大集装箱运输公司占全球运输能力的37％，但到2011年底为止已经达到57.2％。