全球化背景的大飞机产业发展路径：自主创新与价值链重构

      大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，或者150座以上的支线飞机，包括军用和民用两大类(文中以后者为探讨对象)，其中国际民用大飞机市场被美国波音和欧洲空中客车“双寡头垄断”。作为战略性高科技产业，大飞机产业对国民经济具有明显的拉动作用，而且研制大飞机项目有利于技术扩散、产业升级和国家竞争力的提升。对于我国大飞机产业而言，从20世纪70年代“运10”首次立项到21世纪初期再次起步，期间经过计划经济向市场经济的制度转型，并受一系列“偶发性”事件的推动，演绎了一段“自生—嵌入—依赖—突破”的发展历程。

      随着我国再次将大飞机项目立项并突出其战略地位，近年来有关大飞机产业发展的理论研究不断涌现，比较典型的如路风(2005)对大飞机研制自主创新和体制变迁的关注、张吉昌和姜春海(2008)基于大飞机产业链的产业组织策略研究、韩霞(2010)对大飞机国际研发合作的探讨、彭勃和雷家骕(2011)对大飞机产业创新系统的研究等。以往的研究对于我国大飞机产业发展成败得失的归因上，主要从体制变迁和技术差距的角度予以阐释，而基于全球价值链下嵌入型依赖的分析，是一个全新的视角。

      一、大飞机产业的全球价值链

      从价值分布、驱动机制和治理模式三个维度对大飞机产业价值链进行分析。

      (一)大飞机产业价值链的价值分布

      大飞机产业价值链是从研发设计到售后服务的一系列企业组成的价值链条。这里借用施振荣的“微笑曲线”来诠释大飞机产业价值链的价值分布特征(见图一)：位于前端的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密集型，具有较高的附加值；位于后端的营销、售后服务属于管理和信息密集型，附加值也较高；中间的一般零部件制造、整机组装环节属于劳动密集型，其附加值很低。

      

      图一 大飞机产业价值链微笑曲线

      世界民用大飞机市场长期被波音和空中客车“双寡头垄断”，除了发动机制造和关键零部件制造两个环节由GE、普惠、罗克韦尔、川崎重工等欧美日公司占据以外，波音和空中客车几乎囊括了研发设计、营销、售后服务等所有较高附加值的环节，并且承担大部分的整机组装环节，而以西飞、哈飞等为代表的中国企业只能参与附加值最低的一般零部件制造。丁勇和刘婷婷(2011)通过计算净资产收益率的方式来分析航空制造业的利润分配，发现整机制造商和发动机制造商净资产收益率高达40％以上，而一般零部件生产商净资产收益率不到8％。

      (二)大飞机产业价值链的驱动机制

      根据驱动力来源的不同，Gereffi(1999)将全球价值链分为生产者驱动和购买者驱动两种模式。大飞机产业是典型的生产者驱动价值链，其研发制造是一项高技术、高投入的系统工程，依赖于复杂的技术集成和大量的资金投入。作为领导企业，波音和空中客车掌控着产业内最前沿和最丰富的技术资源，并且占据了全球民用大飞机市场的几乎全部份额，其整机制造中对各种零部件的需求产生了全球范围内的垂直分工体系，是价值链的直接驱动力。

      (三)大飞机产业价值链的治理模式

      Gereffi等(2005)按照交易的复杂程度、供应商的供应能力和识别交易的本领，将全球价值链的治理模式分为市场型、模块型、关系型、领导型和等级制五种类型，其治理强度和协调性依次增加。在价值链中，治理者一般是技术或品牌领先的跨国公司，依靠其强大的市场能力主导链条内的利益分配。[1]大飞机产业价值链属于领导型治理模式，波音和空中客车依靠其技术优势和市场优势，理所当然地成为价值链的治理者。双寡头主要通过两种方式实施治理行为：一是采用控股或者参股的方式获取对下游企业的直接控制权；二是采用采购或者转包的方式将一些部件分包给下游企业，利用市场关系进行间接的控制。

      二、全球价值链下我国大飞机产业的嵌入型依赖

      按照我国大飞机产业发展中的若干关键事件，将其发展路径分成三个阶段。鉴别出来的关键事件如下：1970年，708工程(运10)启动；1985年，航空部制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走计划”，同期运10停飞；2006年，大飞机研制计划列入《国家科技发展中长期发展规划》(见表1)。基于此，将1970～1984年视为“自生阶段”，1985～2005年为“嵌入－依赖阶段”，2006至今为“突破阶段”。通过对我国大飞机产业的纵向研究，结合嵌入理论、路径依赖理论，构建了我国大飞机产业的嵌入型依赖模型(见图二)。

      

      

      图二 我国大飞机产业嵌入性依赖模型

      (一)嵌入前的自生阶段

      1970年，我国启动大飞机自主研发的708工程，即运10项目。运10以波音707－320C型飞机为参考模板，以美国70年代版联邦航空条例FAR25部为设计标准，设计最大起飞重量110吨。仅花了5年时间，运10的全机设计工作就已基本完成。1980年，运10第一次试飞成功。1985年，运10在争论声中下马。