文章编号：1000-0585(2012)01-0107-16 修订日期：2011-09-20 1 引言 区域交通可达性是指利用特定的交通系统从某一给定的区位到达活动目的地的便利程度。随着地区社会经济的发展，道路交通设施的改善和现代交通工具的发展，区域间的经济文化往来越来越密切，区域交通可达性也已成为影响区际人员流动和物资流通的重要因素而制约着区域经济联系的强度与空间指向。区域经济联系是建立在交通可达性基础上的进一步表征区域间联系和相互作用紧密程度的重要概念，是可达性研究的进一步深化，区域经济联系表现为经济实体区域间的相互作用和关联，在地域空间上体现为人流、物流、资金流和信息流等多种形式，其大小也就是相互作用的强弱，通过量化研究其大小可以定量的探讨区域间经济联系的强度和空间导向。国内学者李春芬曾指出这种横向的区域联系将是区域地理学研究的近期前沿领域[1]，而关系经济地理学派则认为这些经济实体及其相关作用关系所引起的经济地理发展和变化过程应成为区域联系研究的中心问题[2]。 国外学者对区域经济联系的研究主要集中在交通运输网络及空间通达性评价、空间流与城市经济联系的地域演变、空间相互作用的引力模型理论与实证研究等方面：如Gutiérrez等采用多项定量指标，对欧洲高速铁路网络带来的整体可达性程度以及马德里-巴塞罗那-法国边境间的高速铁路网修建带来的欧洲可达性的变化进行了定量评价[3，4]；Goetz从航空运输流(旅客流、货运流)角度分析了城市体系航空网络结构与城市体系的等级规模结构[5]；Russon等对重力模型进行修正以反映客源地-目的地间的旅客流与人口密度、运输距离间的指数关系[6]；Hidenobu则选取GDP、人口、距离等变量构建重力模型分析了航空流作用强度，揭示出国际航空港城市群网络结构[7]。国内学者对交通网络通达性及其空间经济效应的研究起步较晚，金凤君等对我国近百年来铁路网络发展及可达性空间格局的演变进行了探讨，并以时间成本指标讨论了铁路客运提速对网络系统优化及其 空间格局的影响，进而评价了时间节省的经济效果[8～10]；相关研究成果还涉及空间运输联系研究[11，12]、空间流分析[13，14]以及经济联系的空间结构等方面；自上世纪90年代以来，采用引力模型进行空间经济联系研究也积累了不少成果，王德忠等[15]、李国平等[16]、苗长虹等[17]、刘承良等[18]、陈彦光等[19]运用空间相互作用的引力模型对上海苏锡常地区、深圳与珠江三角洲地区、武汉都市圈、河南省内和省际经济联系强度及经济联系的空间导向进行了定量研究。 交通基础设施的便捷性水平是区域相互作用和经济联系的基础支撑，是城市网络化和区域经济一体化发展的物质基础和前提条件。铁路目前还是我国省际最为主要的交通运输方式，铁路客运网络的完善和铁路旅行时间成本的缩短对增强省际间社会经济联系起着重要的支撑作用。而在区域经济联系的相关研究中该因素却往往被忽视，尤其是对引力模型的应用中有的直接采用两点间的地表空间直线距离[20]，有的采用两地间的交通距离[17，18]，而事实上随着道路网络建设以及现代交通工具的发展，直线距离已具有较大的局限性，在交通便捷的地方，道路里程距离也已不具可比性。孟德友等基于公路网络系统结合GIS技术的网络分析功能，在获得江苏省65个市(县)节点间的时间距离的基础上对引力模型进行修正，对江苏省区域经济联系的强度与方向进行探讨[21]，改进了引力模型在区域空间经济联系方面的应用。鉴于此，本文以省会城市间铁路客运最短旅行时间距离为指标，在对第五、六次铁路客运提速前后省际可达性评价的基础上，采用时间距离矩阵修正引力模型对我国省际的经济联系强度及其空间格局进行深入探讨，旨在厘清各省区间经济联系与合作的主导方向，为区域经济空间组织提供理论基础。 2 研究方法与数据来源 2.1 可达性与经济联系测度方法 在区域范围内，可达性反映了某一城市或区域与其它城市或区域之间发生空间相互作用与联系的难易程度。随着国内外对可达性问题研究的逐步深入，可达性的测度方法也越来越多，平均最短旅行时间距离和加权平均旅行时间距离是最为常用的指标。平均最短旅行时间距离是指在某种交通方式下某一节点到达区域内其他所有节点的最短旅行时间的平均值，这里隐含的一个假设条件是各节点的等级规模和社会经济发展水平是等同的。而事实上，区域可达性不仅与空间区位和交通基础设施水平有关，还与地区的经济发展水平和城市规模有关，社会经济发展水平的高低影响着人员空间流动的动机和空间方向。考虑到节点规模和经济发展水平对可达性的影响，采用加权平均旅行时间距离指标[22～24]：
为进一步揭示各节点在整个铁路交通网络中的地位及变动趋势，采用可达性系数来反映各节点可达性水平的相对高低，可达性系数为节点可达性值与网络内所有节点可达性平均值的比，其数学表达式为：
