中图分类号：K512.4 文献标识码：A 文章编号：1002-6924(2012)04-100-108 18世纪，河运是俄国的主要运输方式，河道总长度10万俄里，1/3能行船。俄国河流众多，无法一一描述其运输状况和特点，本文以伏尔加河和卡马河为分析重点，依次介绍各自河道特点、运输的主要商品、大致规模和作用，揭示水运比马车运输的优越性，水运商品与国计民生的相互关系与影响。 一、水运的特点 俄国的商品靠河运和陆路(19世纪中期前陆路即土路)运输，为何水路长期唱主角，而陆路次之，根子在于二者的差异。陆路是国家交通网的一部分且与水路相通。连水陆路是很多交通干线的必要环节，陆路冬季时沿着结冰的河道运行，很多陆路靠近水路，任何一条陆路都同数条河流相交，陆路有很大的独立意义。18世纪尽管陆路作用不断提高，同水路相比仍然处于次要地位。国家不为修建土路拨款，责成地方政权和私人修路、修桥、修渡口和临时路，对其施工质量不过问，导致国家土路网质量差。17世纪—18世纪俄国的畜力车路(土路)很糟糕。修路和护路技术简单，通常责成当地居民义务修路，这种方法收效甚微，农民不堪修路之劳。修路技术是先放数层柴束，柴束上填土后再摆圆木，圆木之上再填土。这种方法缺点很多，当柴束腐烂，木头破损，路面不能通行。用沙土或原木代替柴束情况稍好些。因此需要不停顿地护路。春天和秋天道路泥泞时期土路无法通行。彼得一世时期要求“地方委员会”养路和护路，尽管养路的法令不断颁布，但执行不力。 俄国畜力运输的基本工具是雪橇和轮式马车，雪橇是冬季的主要运输工具。马车式雪橇(带蓬、有门窗、下有滑木，俗称暖爬犁)是最流行的代步工具，冬季和夏季将其分别放在滑木和车轮上。马车式雪橇用于长途客人，其设计使行人可坐可卧，使行人减轻颠沛之苦。四轮大车最普遍。其构造变化非常缓慢。其构造简单：通常前后轮一样，没有弹簧、木轴，用板代替柳条筐。这种结构取决于用途和地点，载客时有蓬，如轿式大马车、笨重不灵便的大马车和大车。不同类型的四轮大车用于载货：粮食、干草、麦秸、蔬菜等农产品。19世纪初冬季5个月农民马车营运人数达到300万人。[1]路况不佳影响到行车速度。莫斯科至基辅行车需要2周；阿尔汉格尔斯克至沃罗格达将近5天，莫斯科至阿尔汉格尔斯克10天左右，莫斯科至斯摩棱斯克3天，莫斯科至汉堡20天。俄国中部地区陆路夏季和冬季平均每小时运行速度分别为7俄里和5俄里。[2]土路的运输能力取决于路的土壤成分。由于土路的土壤结构不一，农民每匹马运输货物在10—20普特之间。每台载重大车夏季一天行进20—25俄里，信使一昼夜最快跑80公里，[3]前提是不停地换驿马。地形是土路行车的主要障碍。 最初的驿站为国家和政府服务，接送信使和各级官吏。邮政是通信发展的新现象。最初邮件仅仅用于外交目的，后来内政也离不开邮件，民众也需要邮件。18世纪初的改革涉及邮政。彼得一世力图建立统一的俄国邮政。彼得一世逝世后完善邮政工作的努力搁浅。到18世纪中期整个国家的邮路不过1.6万俄里—1.7万俄里，到19世纪初有3200家邮政所，饲养3.8万匹马。[4]陆路运输的情况大抵如此。水路的优势明显。18世纪俄国河道总长度10万俄里，1/3能行船。[5]北德维纳、西德维纳、涅瓦、沃尔霍夫、第聂伯、德涅斯特、顿河、伏尔加及其支流，西伯利亚的大河由北向南，而欧俄同西伯利亚相通的路线则是自西向东。 17世纪—18世纪之交国家水路面临三个任务：夺取出海口、改善河运和通过人工运河将诸河流衔接起来。18世纪上述任务基本得以解决。16世纪末政府为改善水运着手研究河流。18世纪开始调查和测量波罗的海、黑海、亚述海和里海，编制地图和航海图，类似的工作也对河和湖进行。将记载国内最重要的河流的浅滩、石滩、水深、浅水区、岸边的地势、岸边为纤夫所备的绳索、水的流向资料绘图出版。研究水路的同时，围绕如何实际改进河运的工作也在进行。彼得一世最早尝试着此举，改进河道和清淤，挖运河。彼得一世去世后这些工作中断。从18世纪60年代政府再次讨论水运问题，授权商业委员会讨论的水运问题反映在枢密院的法令上。1784年颁布法令定期改善河道，丈量河道，在浅滩处设标志，后来每年都要检查这些标志，若浅滩移动，标志也须及时移动。尽管改善河运采取了很多措施，颁布了很多法令，很多河流仍然非常难以通行，浅滩、石滩密布，导致旅客、领航员和船员丧命。很多河道只有春汛时能通航，夏季浅滩比比皆是，在河道水浅处船队搁浅，货物必须转运到更小的平底船上，由于船只经常遇险，船主和船工一直抱怨河道难行。 彼得一世倡导修运河，他力图将国家各个地区连接起来，新首都同中部地区、海洋连接起来。伏尔加—顿河和伊万诺夫运河应该将欧俄中部同亚速和黑海连接起来，上沃洛茨克和德温水系能将俄国北部同波罗的海连接起来，人工水路通过伏尔加河能将波罗的海和里海连接起来，1700年-1725年如此雄伟的计划仅仅局部实施，运河建设体现出彼得一世改革时期的特点：任务亟待解决，但技术极为简陋和解决问题的条件欠缺，如此尖锐的矛盾使人工运河的建设困难重重。1697年动工的伏尔加—顿河运河不可能竣工，因为倾一国之力与瑞典开战，以夺取波罗的海出海口。18世纪初修建连接奥卡河和顿河的伊万诺夫运河刚刚建成了33个船闸便停工，[2]连接莫斯科同伏尔加河的运河仅仅建成了上沃洛茨克水路，可连接波罗的海和伏尔加河流域，但二者之间只能单向通行，只有19世纪初并入马林和季赫文运河方克服了这些弱点。1702年开工建设上沃洛茨克水路，通过特维列次、茨纳、沃尔霍夫河、众多湖泊、伏尔加河流域的人工运河同涅瓦河流域连接起来。总长度1324俄里。18世纪中期沿着上沃洛茨克水路每年运输1200万普特货物。[6]
