一、问题的提出 原材料和燃料动力的供给及运输问题是影响制造业供应链通畅的主要客观原因。以钢铁企业为例，铁矿石供给短缺会使其面临供应链中断的压力，雪灾、地震等自然灾害造成的铁路运力紧张成为其供应链中断的另一重要原因，各种原因造成的煤炭合同兑现率低，使钢铁企业生产遭遇电力供给不足的困境。同样，脆弱的电煤供应链随时可能引发电力行业的“电荒”也是一个严酷的事实。在天然气、乳品等其他行业，类似情况也时有发生。此外，克拉玛(Colema)等的研究表明，就全球而言，“意外事故、战争、恐怖袭击、罢工或破坏等影响供应链的人为灾害有增长的趋势”。[1]自然和人为因素都会对供应链造成负面的外界干扰，这些外界干扰常常对供应链的稳定性形成巨大的挑战，从而使其固有的脆弱性凸显出来。 二、相关文献综述 1.关于供应链脆弱性的定义。我们所看到的关于供应链脆弱性的定义最早出现于2003年。特尼(Jüttner)等将供应链脆弱性定义为风险源和风险驱动因素的作用大于风险缓解战略的作用，从而造成供应链产生不良后果倾向的性质；[2]克里斯托弗和朋克(Christopher & Peck)将供应链脆弱性定义为供应链存在易受外界严重干扰而发生不利影响的性质；[3]宁钟认为，供应链脆弱性是内部风险和外部风险造成的对供应链可能的破坏的性质；[4]瓦格纳(Wagner)指出，供应链脆弱性仅仅是某些供应链的特点，它指供应链容易受到干扰而中断，从而引起损失；[5]陈倬、佘廉采取了特定区域的供应链，以城市物流系统为例说明供应链脆弱性是系统由于内在的不稳定性，对外在的干扰和变化(自然的或人为的)具有很强的敏感性，在外来干扰和外部环境变化的胁迫下，城市物流系统容易遭受某种程度的损失或损坏，同时指出造成脆弱性的因素可能来自城市物流系统内部以及外部的自然、社会、经济系统等多个方面，有多种表征。[6] 瓦格纳在其2006年定义的基础上给出了相对更为精确的定义，即“供应链中断是风险产生的导火索，它并不是供应链上最终损失的唯一决定因素。供应链易感性与环境有害性显著相关才是供应链脆弱性概念的准确表达。其基本前提是，供应链脆弱性来源于外部影响都发生的概率前因以及供应链中断的严重程度”。[7] 2.关于供应链脆弱性形成的原因。关于供应链脆弱性形成的原因，马腾·凡·德沃特(Maarten van de Voort)等指出，如果国家开放度和全球化程度高，供应链的复杂性便随之增强，如海上供应链很容易受到恐怖主义和其他不安因素的影响；[8]宁钟提出，影响供应链脆弱性的因素，一是当前供应链运行模式注重效率而非效力，二是供应链的全球化趋势，三是生产分销的集中化，四是外包生产日益盛行，五是供应商数量缩减，六是需求波动，七是供应链成员间透明性和控制措施的缺乏；[9]海伦·朋克(Helen Peck)分析了供应链脆弱性的驱动因素，从价值流、基础设施和资产、组织网络和环境四个层面探讨了脆弱性的来源；[10]克拉玛等的研究则表明，意外事故、战争、恐怖袭击、罢工或破坏等影响供应链的人为灾害的数量有所增加，指出了供应链脆弱性的外在动因；[11]大卫·波各塔和马瑞加·波各塔(David Bogataj & Marija Bogataj)认为，全球供应链正在受到供应链职能僵化和供应链效率降低的干扰；研发和制造业外包层次的提高、供应商网络容纳能力的扩大、新技术的应用、更短的产品生命周期、瞬息万变的客户喜好、市场的国际化以及生产的扩大等原因使得现在的供应链比过去更加复杂，因而供应链更加脆弱；[12]陈长彬、缪立新从产品的来源去路方面指出，供应链脆弱性的因素主要包括注重效率、业务外包的趋势、全球化的影响、集中生产和销售、供应商数量的减少、需求的频繁变化以及缺乏可视性和缺乏信心等；[13]刘彦平结合供应链整体性质剖析了供应链脆弱性的根源，说明它来自于供应链风险和不确定性，此外还提出，供应链管理的精益化趋势也是主要原因之一。这是因为，首先，精益化管理对时间和快速反应机制的要求更加严格；其次，供应商管理制度的演化也使得企业的供应商数目越来越少，供应商本身受风险影响的结果同时会影响到企业自身；再者，物流外包趋势的演进，导致供应链上的成员数量越来越多。二者的结合就导致了供应链脆弱性问题的产生。[14]刘菲认为，供应链成员间的过分依赖、大量的外包、供应商数量的剧减、产品的多样化是供应链脆弱性的驱动因素。[15] 3.关于评价方法和指标体系。供应链脆弱性评价方法和指标体系的建立基于脆弱性的形成原因。 我们所看到的与供应链脆弱性评价方法和指标体系有关的文献是尔比诺和葛茹威力(V.Albino & A.C.Garavelli)的研究，他们使用干扰事件、绩效损失以及事件和损失之间的关系等因素，即在已知发生时间的干扰事件和随机发生的干扰事件影响下分别分析供应链系统的灵敏度，从而评价其脆弱性。[16]而埃德蒙·普拉特、马库斯·贝何、迈克尔·阿兰·史密斯(Edmund Prater,Markus Biehl,Michael Alan Smith)指出，外部供应链的脆弱性由需求预测的不确定性和复杂程度决定，同时他们运用五个案例进行研究，通过对供应链风险因素(如地理因素、供应链覆盖度、环境因素及供应链运输模式和速度等)进行控制，改变供应链复杂程度，调整供应链复杂程度，实现供应链敏捷性与复杂性的最佳协调。[17]在二者的基础上，我国学者基于更广的角度和范围，将对供应链脆弱性的研究拓展到行业领域和多个层面，提出了“3P”管理原则，认为正确处理供应链脆弱性问题的理念(Philosophy)需要依据特定行业的文化、结构和商业驱动力而定，进而提出了供应链脆弱性的管理原则(Principles)，并在战术层面上提出预防和应付破坏需要一系列的行动，而正是这些行动构成了风险管理流程(Processes)。[18]在专业化供应链角度，保罗·巴纳和理查德·欧若图巴(Paul Barnes & Richard Oloruntoba)选取海上供应链作为切入点，并利用这个特例分析整个供应链的特点，认为港口之间、海上作业和供应链之间交互影响的复杂性造成了脆弱性，而它需要进行的分析超越了其结构方面的要求，带来了很大的管理挑战，同时他们阐述了港口和整个供应链网络脆弱性新的分类计划。[19] 海伦·朋克在交互式生产系统供应链概念模型中引入网络理论和复杂系统观点，提出进行多角度、四层次的分析，即产品或工艺的价值流、资产与基础设施的依赖关系、组织和组织间的网络、社会及自然环境。[20]大卫·波各塔和马瑞加·波各塔应用仓储量与运送量之间的联系，结合投入产出表，为保证量纲一致，使用动态净现值的方法，通过前项和后项关联关系，确定供应链结合的薄弱环节，从而预测出供应链的脆弱点。[21]斯蒂芬·瓦格纳和内克鲁·娜沙特(Stephan M.Wagner & Nikrouz Neshat)利用图形建模，首先寻找图的节点，结合统计方法和因子分析法确定供应链脆弱性(即图的节点)主要驱动因素(Supply Chain Vulnerability Drives，以下简称SCVDs)的赋值；其次，通过进行相关性分析揭示SCVDs之间的相互依存关系(存在和强度)，根据存在相互关系的要素，建立连线，构成边，基于强度确定图形的权重，得到加权有向边的方向和值，得出加权有向图；再次，计算出其对应的邻接矩阵，计算出其永久值(永久标记)，从而得出供应链脆弱性指数(Supply Chain Vulnerability Index，以下简称SCVI)；最后，比较不同行业或企业的SCVIs，确定其脆弱性程度的高低，比较不同时期(如风险缓解战略实施之前和之后)的SCVIs，确认策略是否有效，如果存在问题，可以有针对性地采取适当的措施。[22]刘林构建了脆弱性分析模型，提供了一种分析破坏性事件发生概率与后果严重性的框架，竖轴代表破坏性事件发生的可能性，横轴代表破坏性事件影响的严重程度，然后把事件发生的可能性与后果重要性的乘积进行分类，分别归于模型中的四个象限。其第一种方法是对冲击事件按照轻重缓急排序(如地震、飓风、罢工及人为破坏)。第二种方法是列举冲击后果(如减少的生产能力、关键部件的短缺和严重的运输中断)的大小。按照排列组合规律，在坐标系中对各个概率危机事件进行定位，从而确定高危事件，进而确定企业最薄弱的点，按照此理依次确定并解决企业各个脆弱点。[23]
