空间经济学视角下的物流业集聚及影响因素

      一、引言

      随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业与企业之间的竞争正在演变为供应链与供应链的竞争，物流与供应链管理越来越被政府、企业和社会所重视。2010年，全国社会物流总额达125.4万亿元，比2000年增长5.86倍，年均增长22.9％；物流业实现增加值2.7万亿元，比2000年增长2.56倍，年均增长13.54％。同时，现代物流管理理念、方法和技术的广泛运用，使得传统运输、仓储、货代企业实现了企业内部功能整合和服务的延伸，加快了向现代物流企业的转型。当制造业集聚效应日益显现的时候，依托现代化运输枢纽设施和物流信息平台的物流集聚区也得到了快速发展，物流产业集聚对降低企业交易成本，提高基础设施利用效率，扩大市场规模，提升企业竞争力，推动物流业和制造业的联动发展，均发挥着重要作用，物流产业集聚正在成为区域经济增长的新源泉。当前我国的物流产业集聚程度如何？各省市之间的物流产业集聚有何差异？在考虑空间溢出效应的条件下，我国各省市物流产业集聚的空间相关性如何？有哪些因素促进了我国省域物流产业集聚？本文首次将空间经济计量方法引入物流业集聚影响因素分析框架中，构建物流产业集聚影响因素的空间计量模型，试图揭示我国省域物流产业集聚的空间依赖性和地区差异性，以期为政府部门制定区域物流发展政策提供决策参考。

      二、文献回顾

      现有关于产业集聚的研究主要集中于制造业领域，随着全球经济从“工业经济”向“服务经济”转变以及社会分工的不断细化，越来越多的生产性服务业从制造业中分离出来，使得生产性服务业的集聚效应凸显，而物流业是生产性服务业的重要组成部分，物流业与制造业的联动正逐渐成为区域经济发展的关键。目前，国内外关于物流产业集聚的研究还不够系统，大部分学者都是通过借鉴制造业集聚的研究框架来分析物流产业集聚现象。李兰冰（2007）认为，物流产业集群是现代物流业发展的必然趋势，是制造业与物流业联动的重要驱动力。熊浩等（2007）探讨了物流产业集群形成的条件及发展的模式，并提出了促进物流产业集群发展的相关政策和建议。王兰超（2008）探讨了物流业FDI的产业结构效应。李尹松等（2008）分析了物流产业集聚形成的条件，同时根据经济学产业分析中的钻石模型研究框架，提出了对物流产业集聚的形成有重要影响的因素，并对各影响因素和影响因素之间的关系进行了深入分析。马丽（2008）根据物流产业集群的特殊性，基于宏观和微观两个维度，从政府、环境、市场及集群网络四个方面探讨了物流产业集聚的影响因素。张智勇等（2009）基于复杂系统涌现性机理，对物流产业集群及服务创新进行了分析，指出物流产业集群涌现性的强弱与其服务创新能力及核心竞争力的高低成正比，并提出了物流产业集群创新模型。王珍珍等（2009）基于1998～2007年31个省级面板数据计算了我国物流产业的集聚度指数，在此基础上分析了我国物流产业集聚度的利益来源，以及物流产业集聚度对工业增加值的影响。马丽（2010）以物流产业集群效应为出发点，分析了物流产业集群的特征，探讨了物流产业集群的类型，并对不同类型的产业集群的形成因素进行了研究。

      综上所述，目前关于物流业集聚的研究基本上还是围绕集聚现象的定性分析，而在定量分析方面，只是对部分省份的物流产业集聚度进行度量，对不同省份之间物流产业集聚程度差异的影响因素的探讨相对较少。在研究方法上，缺乏较为深入的理论分析和定量实证研究。同时，现有的研究并未将空间相关性纳入到物流产业集聚的实证研究中。物流产业集聚本身是一种区域经济演化过程中的地理空间现象，具有较强的空间相关性，采用传统的OLS回归方法来解释不同地区物流产业集聚的差异往往会忽略空间溢出效应。基于此，本文在纳入空间相关性的基础上，从区域演化角度建立物流产业集聚影响因素分析框架，以1998～2008年省际面板数据为基础，对我国31个省市物流产业集聚影响因素进行空间计量分析，从而揭示物流产业集聚的内在机理。

      三、我国物流业集聚特征分析

      度量产业集聚的方法较多，常用的有区位熵、集中系数、空间基尼系数和产业地理集中指数等指标，考虑到物流产业的特性，本文选择区位熵系数（LQ）来测算我国物流产业的区域集聚程度。区位熵是衡量产业专业化的重要指标，可充分比较不同地区物流产业集聚程度，从而判定该地区物流产业集聚状况在全国所处的位置。计算公式如下：

      

      基于数据的可得性和实证研究的需要，本文使用的样本为1998～2008年中国31个省市物流业的从业人员数据。数据来源于《中国统计年鉴》（1999～2009）、各地区统计年鉴（1999～2009）。由于目前各国统计的产业分类体系中没有“物流产业”，从各年我国物流业增加值统计中可以发现交通运输、仓储和邮政业占到了物流业增加值总量的80％以上，基本上能够代表我国物流产业的发展情况。因此，本文界定物流业包括货物运输业、仓储业和邮政业三个部门。我们根据公式（1）计算了各省市物流业的区位熵，结果如表1所示。

      

      从表1可以看出，总体上来看，1998～2008年期间，我国各省市区物流业的区位熵具有明显的波动性，有的省份是从没有专业化优势变为具有专业化优势，也即物流业区位熵从小于1变为大于1，如北京、海南、新疆；有的省份则是逐渐失去专业化优势，也即物流业区位熵从大于1变为小于1或区位熵下降趋势明显，如广东、江苏、浙江、云南、西藏、湖南、陕西、甘肃；有一些省份的物流业区位熵基本上始终小于1，不具有专业化优势，如河北、山东、安徽、福建、四川、贵州、宁夏；还有一些省份的物流业区位熵始终大于1，具有较大的专业化优势，如天津、山西、内蒙古、辽宁、吉林、上海、广西、重庆、黑龙江、江西、青海等。物流业集聚程度的变化反映了各省市区产业结构演化、物流基础设施投入差异以及政府对物流业发展的支持力度的不同。从2008年的区位熵测算结果来看，各地区物流产业集聚存在明显差异，物流业集聚指数大于1.25的有北京、上海、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、海南。辽宁、吉林、黑龙江依托于振兴东北老工业基地战略，制造业水平明显提高，从而带动物流产业的快速发展，集聚优势明显。上海主要凭借其良好的区位优势、人才优势、市场优势、国际航运中心辐射效应及先进的基础设施水平，形成了良好的物流产业集聚。北京物流业集聚程度仅次于上海，以北京奥运会为契机，近年来北京的物流园区建设步伐不断加快，物流业的集聚态势日益增强。浙江、福建、江苏的物流业集聚程度最低，主要是依托工业行业集聚和较高的社会消费所产生的物流产业集聚。物流产业高度集聚的省份占29.03％，一般集聚的省份占29.03％，缺乏集聚的省份占41.94％。这说明，虽然近来年我国物流业发展迅速，但大部分省份的物流产业的集聚水平还较低，物流业与制造业的联动效果不显著，究其原因，主要有：一是企业物流外包意识不强，没有形成自己独特的竞争优势，大部分工业企业和商业企业仍然倾向于自建物流体系，导致第三方物流发展较为缓慢，整个社会的物流资源得不到有效整合；二是区域间物流协调机制并没有发挥应有的作用，物流市场条块分割现象仍十分严重，各地区物流基础设施存在重复建设现象，造成资源的严重浪费。因此，加大对全国及各省市区物流产业的重组力度，整合社会物流资源，合理布局物流产业，提升物流业的规模效应，是物流业的当务之急。