1 中国台湾地区第三方物流业现状 台湾地区第三方物流企业大约有11000多家，其中海洋水运类约150家（如阳明、长荣海运、万海航运），航空运输业40家（如中华航空、长荣航空），运输辅助类4000多家（如沛华、万泰、世邦），普通仓储业者近600家（如中保物流、佰事达、百及、侨泰），邮政快递类400多家（如新竹货运、大荣货运），汽车货运类5800多家（如五崧、骅洲），还有铁路运输类1家，共计营业额约为7000亿台币，与海外物流业者相比规模普遍较小。 相较于国外物流业者藉由欧美区域强劲购买力并购欧美区域物流业者，台湾物流业者多实行跨业经营，其所提供一条龙服务，实际即为从供应链流程中最相近的上下游整合起，例如海运业者拥有自己的拖车队及成立本身的承揽货运业者与物流中心，海运承揽业者增加空运承揽与拖车报关业务，而物流中心跨业经营货运承揽与报关，铁路业经营快递产业，航空货运集散站兼营物流中心，汽车业兼营快递服务等，可见行业跨度之大，但多以本身拥有运具或服务兼营其它行业，期望能提供客户所需要的一切出货流程的服务，但未见有整体供应链整合的概念[1]。 2 台湾地区第三方物流业的问题 台湾地区第三方物流业存在的问题主要表现为以下方面： （1）本土物流业者客户群杂乱，且喜好单纯运输要求的客户。台湾本土物流业者服务客户以服务台湾代工厂商为主，台湾代工厂产业主要包含传统产业与电子产业两大项，其中传统产业包含螺丝螺帽、车灯、汽机车零件、饮料、纺织、健身器材与相关贸易厂商等，另一族群为电子厂商，包含有面板、笔记本电脑、电源器、光盘代工厂、投影机、碳粉墨盒代工厂等。另外，台湾本土物流业者多以航线来区分客户，例如船公司以各航线来区分部门，例如太平洋东向航线，即管理由远东经太平洋至美国航线所有客户，而依据船公司区分客户特性，海运承揽业者也多以此方式区分客户，例如台湾地区的海运承揽运送业者先与船公司洽谈东南亚航线价格后，再聘请众多无底薪业务员，广泛接触出口至东南亚的各类客户，承揽大笔生意后再反向与船公司压低价格，不论客户从事哪种产业，只要不涉及爆炸等危险品即可，而由此衍生的众多仓储业者、内陆运输业者多以此方式区分客户，这种方式在台湾出口畅旺的年代可以收到很好的效果，但是在渐渐的需要物流业者提供更多整合物流服务的时候，这样区分客户的方式对台湾物流业者形成相当的限制[2]。台湾某物流业者定期与船公司洽谈最低价格，规定业务员每周至少新增一位客户，业务员在每周新增业绩压力下，舍弃那些较复杂的物流要求的客户，而寻求单纯要求纯粹港对港的海运客户为优先，如此表面上此公司保有的都是纯粹海运的单纯客户，但实际上却是慢慢流失广大复杂要求的客户群。 （2）对客户产品不了解，提供增值服务不足。在物流发展历程上以航线区分客户无法避免，但在艰辛创立期后，物流企业已拥有固定客户来源，生存已不成问题，开始进入平稳发展期。然而，在全球化浪潮下，虽然企业渐渐将内部的物流功能外包，许多物流企业并无法承接企业内部的物流工作，主要原因除台湾物流业者持续保持着客户依航线区分的观念外，另一原因是台湾物流业者未对主要客户的产业与产品深入了解，无法提供更多增加价值的服务。例如东芝将维修功能外包给UPS，UPS必须精挑细选出具有维修能力的员工受训，并参与东芝维修计算机认证后，再集结所有客户的有问题计算机至UPS设于美国的维修中心，UPS的维修中心不仅仅需储备固定的维修零件，还需依照业务量大小调整维修人员数量，在限定时间内完成维修，这样的外包物流例子说明了UPS维修中心积极强化本身对客户计算机产品的了解，花费时间与金钱受训后专门承包东芝维修业务，才能提供增值服务。而相对于台湾物流业者所提供的所谓一条龙式服务，强调只要找到物流业者就可以完成所有服务（报关、出口、海运、陆运等），其实对东芝的计算机维修服务是无法承接的。 （3）物流业者不具备供应链整合观念。台湾地区物流业者多于数种不同产业的各段供应链间移动，布局于原材料与生产商是一家物流业者，而生产商与经销商是另一家物流业者，经销商至消费者又是另一家物流业者，一段供应链上共有三家不同物流业者服务于同一供应链上的三家不同厂商，这种供应链上的分段情况虽是无法避免的事实，但其实有可能达到整合供应链上的综效，成为某供应链上的第四方物流业者，但台湾物流业者专注于开发各区段的厂商，并未认识到整合供应链可实现巨大的协同效应。 （4）规模过小，台湾充斥过多规模与特性相似的物流业者。UPS资本规模大约500亿美元，联邦快递和DHL大约200亿美元，而台湾地区海空运业者阳明海运、长荣海运与中华航空都各约10亿美元上下的资本额，相对而言大约相差20倍以上。据统计，除去资本密集的船公司、航空公司与货柜集散站外，台湾物流业者资本额在新台币5000万以下、员工数在100人以下的比例最大，其中：海运承揽运送业资本额1000万以下者接近87％，船务代理公司500－1000万占43％、内陆运输1000－3000万占55％、仓储业500－1000万占24％、报关行1000万以下占95％，即大部分物流业者资本额多介于1000－5000万新台币间，普遍规模小且平均散布于各产业。另特性相似的程度也很高，以台湾第一大海运承揽运送业者某公司为例，跳槽另立门户的员工就有数十人之多，因为受同一公司训练，不管使用的人脉与供货商网络基本上没什么差别，不仅重复投资于相同设备，且互以相同能力在两岸三地竞争，导致恶性杀价竞争，海运市场运价低落，一直为船公司的头痛之处。另外对于仓储业者而言，主要服务内需市场，每个仓储业者服务的区域性较明显，并没有出现激烈厮杀场面，但基本上规模受限于内需市场逐渐萎缩，无成长机会；内陆运输业者规模普遍在1000－3000万间，受惠于快递的市场逐渐增长具有成长机会，但服务无太大差别，多争取与超市、商场间长期合作作为主要收入来源。
