1 引言 越南作为东盟成员国之一，在地理上与中国山水相连，交通方便，贸易和技术合作成本低；在经济上与中国在自然资源、科学技术、产业结构等方面也具有较强的互补性，是中国产品进入东盟5亿人口消费市场的最便捷通道。近十年来中越两国贸易额增长了100多倍，现在中国已成为越南第一大贸易伙伴。2008年中国与东盟双边贸易额达到2 300多亿美元，中越贸易额突破200亿美元，2009年，中越贸易额为210.5亿美元。物流是两国贸易过程中的重要组成部分，也是产生巨大成本的要素。随着两国贸易的迅猛发展，物流管理也越来越受到两国企业的重视。由于受距离（跨国）、货币、时差、关税、物流计划准确性等多方面因素的影响，中越贸易中的物流比各自国内物流周期更长，成本更高，风险更难控制，使得一些企业的国际物流成本居高不下。因此，对中越贸易中的物流成本的构成及其控制进行研究，具有重要的现实意义。 学术界虽然对贸易中物流成本的研究比较多，但是具体针对中越贸易中的物流成本研究不多。关于贸易中的物流成本，早在1890年，英国近代最著名的经济学家阿尔弗雷德·马歇尔（Alfred Marshall）在他最主要的著作《经济学原理》中指出货物的运费和关税减低，会使贸易商从远处更多地购买所需要的东西。他认为贸易成本不仅包括运输费用，还包括贸易壁垒。20世纪80年代后，新经济地理学的问世使得空间和运输问题重新得到重视。保罗·萨缪尔森（Paul A.Samuelson）1952年提出了“冰山运输成本”并被保罗－克鲁格曼（Paul Krugman）引入到国际贸易领域研究。除此之外近年来，克鲁格曼（Krugman,1991）对运输成本在国际贸易模式中的角色定位以及对之产生的影响进行了开创性的研究。蒂尔道夫（Deardorff,2001）在一个局部均衡框架内构建了一个比较收益分析模型，对运费与贸易方式之间的关系进行了分析。亨德逊（Henderson,2001）也强调了运输成本在贸易和收益方面的角色以及影响。库玛和霍夫曼（Kumar and Hoffman,2002）分析了贸易、运输成本和适度全球化之间的多重联系。 中国学者对贸易过程中涉及运输成本的研究相对较少，但自从2002年中国加入WTO后这方面研究不断增加。针对中越物流的研究，从1991年中越关系正常化后，双方贸易不断增长，两国企业开始重视物流管理，并对其进行了一定的探索。本文结合中越贸易物流的实际情况，提出中越物流空间网络模型，分析了中越物流的主要成本因素及存在的问题，在此基础上提出相应的优化对策，为企业有效降低物流成本提供参考。 2 中越贸易中的物流及成本构成 本文把中越贸易中的物流分成三个主要阶段，分别为中国国内物流、国际物流和越南国内物流。中越物流成本是这三个阶段物流成本的总和，通过分析每个阶段所产生的成本及其影响因素，提出相应的优化对策。这里主要考虑如运输成本（T）、仓储成本（S）、清关费用（F）、汇率波动所产生的成本（M）等成本因素。中越物流常规流程空间网络模型如图1所示。
图1 中越物流空间网络模型 图1中的第一段（中国国内物流段），生产企业可通过直达运输或集结后再转运的两种途径将出口货物运到装运港。
在上述模型中，将物流成本中的包装费用、装卸费用以及运输过程中的损耗成本都计入运输成本中（本文均做同类处理）。
越南国内物流段物流成本可表示为：
中越物流总成本公式（4）中的各项虽然分别发生在中国国内物流、中越国际物流与越南国内物流等三个不同阶段，但它们之间相互影响，相互制约；如清关费用F，虽然只发生在中越国际物流段，但是由于企业在越南的商业模式（外资企业、合资企业、代表处、分公司等）不同，所征收的关税税率也不同，第二阶段的清关费用与第三段有关；下一个阶段的运输计划可以影响到上一个阶段的仓储成本。因此，对中越物流成本的各项主要因素进行优化不仅能降低相应单个阶段的物流成本，还能降低全过程的物流成本。 由上述分析可见，中越物流成本除了运输成本、仓储成本以外，还有其特殊的清关成本与汇率风险成本等国际物流成本。为了有效地控制中越物流成本，下面将分析各种成本的主要影响因素并提出相应的优化对策。 3 仓储成本影响因素及优化对策 （1）计划与信息的准确性。在中越物流的第一段，即在公式（1）中，仓储费用
与物流计划有密切的关系。提高物流计划准确性可有效地降低
。同样，对于第二段的仓储费用
，提高物流计划准确性能促使货物抵达目的港后及时清关、及时疏运，进而有效地减少
，甚至不发生
。
