基于物流海拔理论的枢纽陆港布局研究

      一、引言

      陆港（Inland Port），又称干港（Dry Port）、无水港，是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的设施，依靠“海铁”和“海陆”等多式联运方式与海港连接。在“陆港”内设置有海关、检验检疫等监管机构，为客户通关提供服务。同时，银行、货代、船代和船公司也在“陆港”内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。对地处内陆的进出口企业来说，可以方便地在“陆港”完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。就陆港的主体功能而言，陆港除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其功能与海港基本相同[1]。

      从熊彼特创新理论的角度看，陆港的出现并非技术创新，亦非生产方式的突变，而属于管理创新的范畴，或者说是生产要素的重新组合。从实质上讲，陆港的价值在于政策支撑下的海港功能的延伸，为内陆进出口主体提供了便利的通关条件和简化的联运方式。从运输成本的角度看，从陆港所在内陆地区向远在大洋彼岸的进口国的目的地运输货物，硬物流成本（与运输活动相关的燃料消耗等直接费用）并没有因此而减少，而软物流成本，如时间成本、通关报检等费用可以因此而有所降低，因此有其存在价值。从陆港与海港的关系定位及实际运作来看，陆港是海港的飞地型直接腹地[2]，其功能在于在远离海港的地区延伸了海港的功能，扩大了海港的直接辐射范围，为海港扩大业务量提供硬件支撑，使得本来应该在海港完成的作业，如保税仓储物流业务、“一关三检”服务、进出口监管仓库仓储业务等可以在内地完成，提高了海港在腹地竞争中的竞争能力。

      有书面文献可查的国内外对陆港的研究起始于20世纪90年代初期。这些研究主要是针对以下几个方面展开的：陆港的概念及定义、发展模式[3]；陆港作为国际贸易的节点在区域经济中的作用[4]；陆港作为海港功能在内陆的延伸对于港口吞吐能力的影响[5]；陆港作为港口与内陆腹地的对接点，对于港口在行业内竞争力提升的作用[6，7]；陆港作为国际集装箱内陆运输的节点对于降低物流成本的作用及机理[8]；陆港的布局及微观选址研究[9]。这些研究存在的主要问题是偏重于陆港建设的必要性条件研究，而对陆港建设的充分性条件研究不足。

      从物流运作的角度看，不论陆港的功能定位如何，都离不开物流的对象——物的集散。不论是进口还是出口，只有物资在陆港集散并且达到一定的量才足以推动陆港功能的发挥。若物流的对象不充足，不足以支撑陆港的业务运转，那么规划再合理、理念再超前、技术手段再先进的陆港都无法摆脱难以长期持续生存的危机。近年来，我国兴起了一股陆港热，根据媒体公开报道进行的不完全统计，我国从中部到西部建设规划的陆港有几十个，并且都具有相当规模，大有当年物流园区热的景象。为了科学规划陆港的布局，减少盲目建设造成的浪费和损失，本文提出物流海拔理论，并基于此对我国大陆枢纽陆港的布局进行了研究。

      二、水系与物流系统

      水系与物流系统具有很强的可拟性。在自然界中，重力势作用下的水流从高海拔的地点流向低海拔的地点，沿途汇入支流，克服各种阻力，最终流入海拔为零的大海，重力势能完全释放。流域里大大小小的干流和支流及水力设施，构成脉络相通的系统，称为河系或水系；就内陆货物通过海港出口过程而言，商品在贸易引力作用下从产地沿运输通道，经过物流节点，被运输至出海港口，这个过程承担了各种成本费用，类似于克服了物流阻力。物流节点、物流通道等设施构成了物流系统，因此物流系统与自然地理理论中的水系具有较大的可拟性。以外流水系与出口物流系统的相似性做一对比，如表1所示。

      

      三、物流海拔

      （一）物流海拔的概念及内涵

      自然地理中，海拔是指地面某个地点高出海平面的垂直距离。在外贸物流系统中，若不考虑市内物流费用，港口所在城市的货物出口，其陆地物流成本就是零。我们可以定义某地的物流海拔就是由某地至海港的物流成本，以海港所在地为零海拔，则内陆某地点与港口之间的物流成本就是该地的物流海拔。物流成本的大小，意味着物流海拔的高低。

      （二）物流海拔的测度

      物流海拔的测度就是要计算货物从一个地点输送到沿海港口的物流成本。物流成本是物流过程中发生的资源的消耗（运输费、换装费、时间成本和货损等），可以通过一定的方式转换成经济成本。其中，运输费与运输距离有关，货物本身的损耗与运输方式有关，换装费与途中换装（这里的换装是指运输工具的改变或货物包装的改变等）的次数有关，时间成本与运输方式和运输距离有关。

      

      

      四、中国内地物流地形

      （一）港口经济腹地划分

      港口经济腹地（Port Hinterland）指港口的客货吸引范围，在腹地范围内的货物通过港口集聚出口或进口，其综合物流成本最低。不同地理位置的港口其影响范围不同，高兹（Gotz）在《海港区位论》中论证认为理想的海港区位能将从腹地经陆路到达海港，再经海上到达海外诸港的总运费压缩至最低。港口腹地按港口的影响范围可以划分为直接腹地和间接腹地，港口的直接腹地范围是稳定的，间接腹地范围也可以通过一定的方法划分（不是本文研究的范围）。从物流海拔的角度出发，港口腹地与水系一样，存在分水岭，其间接腹地不存在交叉。但实际上，由于市场竞争、行政区划、区域间政策差异和信息壁垒等人为因素的影响，港口间接腹地范围在空间上存在重叠现象，并且随港口与腹地关系的变化不断演化。为了研究方便，本文按照文献［10-11］的方法划分港口腹地，并假设港口腹地存在的地理重叠范围是确知的（仅作为假设条件，对本文结论有一定影响，但不影响本文研究思路的逻辑正确性），计算出各个港口的理论腹地，在此基础上，根据调研资料做了一定调整，得到我国部分主要沿海港口的腹地范围，如图1所示。