一、我国物流园区发展概况 自国内第一个物流园区深圳平湖物流基地建成以来，我国物流园区的发展已经走过了十余年的历程，期间数以百计的物流园区拔地而起，无论从规模上还是数量上，都远远超过了国外物流园区的增长速度。统计数据[1]、[2]显示，2006年全国有207个物流园区，2008年增加到475个，2009年又新增了近200家规划、在建、建成的物流园区。短短三年，全国物流园区数量就增加了226％，而实际运营数量却没有明显变化。这些物流园区占地规模很大，省会城市规划的物流园区面积都在10平方公里以上，有的甚至高达几十平方公里；二级城市的也在几平方公里到十几平方公里。以每个物流园区10平方公里计算，全国675个物流园区大约占地6750平方公里，超过了整个上海市的面积。然而，2009年的一项调查显示，已建成物流园区实际运行比率不足50％，而其中到底有多少能够按照既定规划目标运营也是未知数。 物流园区在提高物流组织化水平与集约化程度、整合物流资源、转变经济发展方式等方面发挥着十分重要的作用。因此，各地政府都把推进物流园区建设视为加快现代物流发展、改善地方经济运行环境、调整产业结构的关键。但不可否认，我国物流园区发展已经呈现出了与地区经济需求不相适应的局面，存在功能定位不明晰，规模不合理，功能交叉，建设无序，盲目攀比等很多问题。 二、物流园区协同发展问题的提出 无论是从理论研究还是实践操作上看，我国物流园区的发展都不是很成熟，存在许多值得继续探讨的空间。 总体来看，物流园区理论研究相对落后于实践发展。首先，对于物流园区的内涵和外延还没有一个权威的界定。当这些从不同角度、不同阶段出发对物流园区进行的界定同时出现在各级政府决策者、园区建设和管理者及物流企业面前时，由于没有明确的背景环境与应用条件的说明，往往会使我们对物流园区产生片面的认识，误导物流园区发展，导致园区建设和运营管理超越或落后于现实发展要求。特别是许多有关物流园区的定义容易让人产生地理位置决定论的看法，[3]导致我国物流园区布局规划、建设运营具有浓厚的行政色彩。其次，相关理论研究主要集中在规划布局、需求预测、园区规模确定、节点选址、开发模式、赢利模式等方面，大多以单一物流园区为研究对象来展开，而将物流园区作为区域物流网络体系的重要节点看待，并针对物流园区运作形态和区域物流体系总体效率进行研究者还很少。 从实践来看，物流园区规划和运营目前仍然是各自为政、条块分割、行业分割，仅仅从行政地区甚至单个物流园区的角度去考虑，没有考虑其对所辐射经济区域可能产生的影响。各地规划建设的物流园区层次不清，园区间不能产生联动效应，导致同一经济区域内物流基础设施重复投资，低水平恶性竞争，大量资源闲置浪费。园区经营效果与规划预期的巨大落差，在很大程度上就是缺乏统筹规划和宏观布局造成的。 按照系统论的观点，物流园区演化、发展的规律也是物流节点体系作为一个整体系统而具有的演变和发展的规律。[4]显然，无论在理论研究还是实践操作上，我国各级物流园区的决策者都没有将物流园区运作上升到对内整合区域物流资源、对外协同其他物流节点的系统层面来考虑，结果导致本该扮演物流网络系统重要枢纽角色的各级物流园区孤立运作，缺乏信息共享机制，无法实现协同互动。 三、基于非合作博弈的我国物流园区互动过程分析 博弈论能很好地刻画经济活动博弈各方竞争合作的动态过程。博弈模型关注各博弈方如何合理选择自己的策略，以及在博弈方都选择合理策略的前提下，博弈有可能出现的结局。每个博弈方都是理性的，能最大限度地预期其他竞争对手的行为策略，并据此选择相应的策略以使自己的得益最大化。下面分别基于物流园区投入规模选择和物流服务效率选择两个方面来分析物流园区间的博弈过程。 1.基于物流园区投入规模选择的库诺特(Cournot)博弈模型。 模型基本假设为：
(2)为便于分析，将各物流园区对外的服务产品进行一致化处理，即假设各物流园区在市场中所提供物流服务的内容及质量完全相同，其市场价格P与研究区域特定时间范围内总物流投入规模Q之间存在这样的关系：P=f(Q)，且P是Q的减函数。 (3)研究对象所处环境的物流需求是有限的。 (4)假设各博弈方同时且独立决策。
