探索物流业立法,为物流业发展提供法律保障 “2011年中国物流发展会报告会”1月19日在北京举行。中国物流与采购联合会会长何黎明表示，将探索物流业立法，为物流业发展提供法律保障。 据介绍，“十一五”期间，中国物流业增长较快。2010年，社会物流总额和物流业增加值分别达125万亿元和2.7万亿元，与“十五”末期的2005年相比，双双实现了总量翻番，年均分别增长21%和16.7%。 何黎明在演讲时说，近年来，特别是国务院《物流业调整和振兴规划》实施近两年来，许多地方和部门局部性的政策都在推进，但整体不够理想，一直困扰物流业发展的许多政策问题亟待解决，如物流运作环节税率不统一，税负偏高问题；仓储类物流企业土地使用税不堪重负问题；城市交通管理与物流业发展的矛盾问题；执法标准不一，物流企业罚款负担重的问题；物流基础设施建设的用地和融资问题；物流企业异地设点受阻，各类资质无法统一使用，税收不能统一核算的问题；在网络化经营和“走出去”中遇到的问题等。 他称，主要原因是，现行政策思想不适应物流业一体化运作和网络化经营的发展趋势，物流业的产业地位难以在具体的经济管理中落实。 何黎明说，为此，业内企业迫切要求强化综合协调机制，形成支持物流业发展的合力，为物流业全面、协调可持续发展创造良好的体制和政策环境，并在此基础上，探索物流业立法问题，为物流业发展提供法律保障。 来源：中华物流网，2011.1.20 高物流成本拖累经济发展 中国一直是高物流成本的国家，公路收费畸高，养活大量收费的“裙带人群”。公路时公共品，我们并不认为公共品就应当免费，因为这种“免费思路”只考虑到消费者层面，而没有考虑供应者的激励，理性的经济学认知无非是理解供需两种不同激励之间的关系。但是国有体系下的“公路收费”似乎压倒性地改变了消费者行为，收费公路上总有“贷款修路、收费还贷”的标牌，但从来没有标明还贷进展的水平，不仅收费行为永续下去，甚至费率也不会下降。 更重要的是，如果国有公路永远要收费下去，不愿意接受一种社会民主化的规制，那至少应当提供私营资本修建相似公路的机会，但是我们看到，地方政府不是以重复建设为名反对，就是尽量设置障碍组织私人资本联合财团进入公路基建领域。排斥性的权力管制、永续性的收费行为以及不受规则的价格制定，构成了一种欲言又止的尴尬景象。 物流成本高企时网络经济时代最大的敌人，它甚至被认为是经济成本中最恶性的成本和瓶颈，因为互联网经济显著的特征之一就是消费者挑选商品的空间从物理化的状态变成虚拟化的状态，网络购物之所以便宜，就是因为柜台租金成本被消除了，这个成本“反哺”给消费者，变成消费者剩余，从而催生出消费者新增的购买力。但它对物流的要求更高了，频度也更密了。消费者进入商店的距离成本形态转化成物流部门的递送成本形态。也就是说，在互联网经济下，很多成本项消失了，但物流成本却变得越发突出了。 中国的物流高成本，无论是对消费者剩余、对通胀都有着很大的影响。政府为了控制通胀时让运菜车免交过路费，即可以使菜价下跌一成左右，要知道这是在供应萎缩的状态下，依然能发生如此重要的作用。平顶山中级法院的案例给人的启示是，物流成本并不是一个很容易削减的成本，它变成整个经济发展的瓶颈，影响通胀的推手作用正在不断增强。 来源：中华物流网，2011.1.14 国内首部钢铁物流行业标准开启制定 2011年1月8日举行的第四届中国钢铁物流合作论坛期间，国内首部钢铁物流行业标准正式宣布开启制定。 首部钢铁物流行业标准制定由中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员会牵头，成员单位包括国家建筑钢材质量监督检验中心、上海期货交易所、冶金工业规划研究院、国家建筑工程材料监督检验中心、鞍钢股份有限公司、五矿发展股份有限公司、中国铁路物资总公司、西本新干线股份有限公司、惠龙港国际钢铁物流有限公司、上海宝钢工业检测公司检化验中心、上海物流学院和现代物流报社。根据实际研发任务的需要，中物联钢铁物流专业委员会还会从行业机构中选取合适工作团队加入进来。 中国物流与采购联合会钢铁物流专业委员会副秘书长盛志诚对记者透露，此次钢铁物流行业标准制定项目预计实施周期为两年，至2012年9月30日结束。制定的标准既包括钢铁物流作业规范，物流验货标准，包装标识的质量要求等，也包括钢铁现货电子交易平台建设标准等多个方面。 中国物流与采购联合会会长何黎明表示，目前我国的钢铁行业在流通和物流环节中的运输、仓储、管理和信息化等各个方面都没有规范，流通企业相比于钢厂来说集中度更低，并且小而散乱，因此急需制定相关标准加以规范。这不仅有利于钢材产品到达最终用户的质量保证，也有利于钢铁企业和贸易商开拓国际市场，因为目前越来越多的国外政府开始通过制定各种标准限制他国产品的出口门槛。 目前，由工信部等部门制定的行业标准多达1万多个，但钢铁物流行业还没有自己的标准。 来源：中国物流与采购网，2011.1.10
