［中图分类号］K256.1［文献标识码］A［文章编号］1000－7326（2009）09－0122－07 在中国铁路建设的起步阶段，清政府内部在是否应修建铁路这一问题上产生了严重分歧，发生了激烈争论。其中，时任通政使司参议的刘锡鸿因提出铁路“不可行者八，无利者八，有害者九”的思想而被视为反对派最重要的代表人物之一。由于刘氏对其观点阐述颇为全面，① 加之曾经出使英、德两国，对西方国家有所了解，对铁路有较深刻的认识，② 其思想不仅引起了李鸿藻、翁同龢、额裕等人的共鸣，[1]而且成为促使最高统治者驳回刘铭传提议的一个重要原因，③ 对晚清时期的铁路建设进程产生了一定影响。因此，刘氏的思想颇受关注。但多数研究者仅将刘锡鸿作为封建顽固势力的典型代表，着重强调其思想保守落后愚昧，阻碍了这一时期的铁路建设。④ 只有张宇权、江中孝等极少数学者提出了不同观点。张宇权分析了刘氏反对修建铁路的思想的成因、内容及其特点，认为“中西国情不同论及对中国官民现状的悲观主义认识和不信任是刘锡鸿思想中反对修建铁路的一个深层次原因”。[2](P274)江中孝认为：“刘锡鸿从中国传统的价值观出发，比照西方各国的情势，提出铁路建设必须有一个良好的政治、经济、文化、社会环境与之相适应，并深入到社会治安、社会心理、风俗习惯的层面去论述，是有一定道理的。在当时的中国进行铁路建设确实存在着不少困难，这是无法回避的现实问题。”[1]但这些研究成果并未对刘锡鸿反对修建铁路的思想中合理的一面进行深入评说，这在一定程度上影响了对刘氏思想的整体评价。有鉴于此，本文将在先前研究成果的基础上，从铁路建设所需条件、晚清时期的政治经济环境等历史条件出发，运用比较分析的研究方法（对刘锡鸿、其他反对派代表人物和赞成派代表人物的思想进行比较），⑤ 对刘锡鸿反对修建铁路的思想进行再分析，力求在以下三个方面有所创新：其一，对刘氏思想具有的保守性、落后性、愚昧性的一面和合理的一面进行全面总结；其二，阐明刘氏思想产生巨大影响的原因；其三，分析赞成派和反对派思想的合理性和局限性，揭示制度因素对晚清铁路建设进程的影响。 一 刘锡鸿反对修建铁路的思想与其个人经历、其所处的时代背景等有密切的关系。刘锡鸿原名刘锡仁，字云生，广东番禺县人，道光二十八年（1848年）中举人。[3][4]对于其生平经历，贾熟村认为有三个重要特点，一是举人出身，精通儒家学说，对清政府历史沿革颇有研究；二是既参与了镇压农民起义，又参加了广东抗击英法联军的斗争，于对内战争、对外战争，均有实战经验；三是曾经出使英、德两国，对西方国家有一定的了解。[5]这些经历是其能够提出比较全面的反对修建铁路思想的一个重要原因。 然而，仅从其经历出发，似乎并不足以全面认识刘锡鸿的思想，还需要对清政府内部关于是否应修建铁路这场大争论的内容、背景以及当时中国铁路建设所面临的种种困难有比较清楚的认识。众所周知，1840年前，铁路知识已由传教士传入中国。1840年后，林则徐、魏源、王韬等人的著作亦对铁路有所介绍。其后，太平天国后期主要领导人之一的洪仁玕甚至主张仿造。［6］但直到19世纪70年代才有清政府官员倡议修建铁路。 “同治季年，海防议起，直督李鸿章数为执政者陈铁路之利，不果行。”[7]光绪六年（1880年）十一月，刘铭传上奏请求筹造铁路，朝廷令李鸿章、刘坤一“悉心筹商，妥议具奏”。但内阁学士张家骧率先上奏反对，继之李鸿章上奏提出铁路“大利约有九端”，并对张家骧的意见进行逐条反驳，一场持续长达十年（1880－1889年）的大争论由此拉开帷幕。⑥ 期间，中国所面临的国内外政治经济环境又有新变化。 就国际环境而言，一方面，西方主要资本主义国家相继完成第一次工业革命（蒸汽革命），开始了第二次工业革命（电气革命），并由资本主义的自由竞争阶段向垄断阶段过渡，对外扩张和资本输出的欲望更趋强烈。另一方面，中国的东邻日本开始崛起并走上对外扩张道路。日本虽然在1853年后也遭到西方列强的侵略，但在1868年推翻了幕府统治，进行了明治维新，确立了君主立宪政体，走上了资本主义发展道路。随着国力的不断增强，日本也开始进行对外扩张。其目标之一，便是日益沦为半殖民地半封建国家的近邻中国。1874年，曾经的蕞尔小国日本竟然武力侵犯台湾，此举在清政府内部引起极大震动。李鸿章等人开始筹议海防，倡议修建铁路以利军事。 就国内环境来说，其较大变化有三。其一，镇压太平天国运动和捻军起义之后，清政府的统治进入一个相对平稳期。期间，虽然相继发生了日本侵台战争和中法战争，但规模都不大。同时，以曾国藩、李鸿章、左宗棠等为代表的汉族官员迅速崛起，成为清政府内部一支举足轻重的力量。其二，以引进西方先进技术维护清朝统治为宗旨的洋务运动开始由军事工业领域扩展到民用工业领域，创办了一些大型工矿企业。其三，随着通商口岸的开辟，西方资本主义在华企业逐渐增多；中国民族资本主义产生，在东南沿海城市创办了一些近代企业；广大内陆地区仍然以自给自足的自然经济为主，中国经济结构开始呈现出“二元化”特征。 上述国内外政治经济形势的变化虽然为铁路建设创造了一些有利条件，但当时中国的铁路建设仍然面临着以下五大困难。第一，铁路以运量大、速度快、运行轨道完全固定为显著特征，对机车、车辆、轨道质量及安全性的较高要求，需要一个相对稳定的政治环境，而这一时期的中国，外有西方列强的侵略，主权日益丧失，逐渐沦为半殖民地半封建国家；内有接连不断的农民起义，政局动荡。这样的政治环境显然不利于铁路的建设和运营。第二，铁路建设需要大量资金，“每里需银自数千两至数万两不等”。[8](P145)如此巨额的费用，对于仍处于农业经济阶段、又刚刚经历过一系列对外对内战争，财政已经十分拮据的清政府而言，无疑是一笔沉重的负担。要想单纯依靠国内力量筹集，显然并非易事。 “我们知道工程浩巨，需款动辄数百万元以至数千万元，观乎当时清廷财政的困窘，社会经济组织尚停滞于半自给自足的农业经济阶段中，既没有新式金融市场的存在，官商的观念复普遍闭塞在封建的框子内，对股份公司没有清晰的认识，要自力筹筑路巨款，自是不可能的事情。”[9](P24)第三，资金而外，铁路建设还需要发达的钢铁工业、先进的冶炼和锻造技术，而当时中国钢铁工业尚付阙如，并不具备大量锻造铁轨的能力。第四，铁路在当时是西方先进技术的一个代表，建设和运营均需要大批专门人才，而当时的京师同文馆等教育机构尚未具备培养此类人才的能力，派往美国学习的幼童也刚开始其求学生涯。要在短期之内培养出铁路建设所需的合格人才，其难度可想而知。第五，铁路建设和运营需要比较完善的运营管理机构和制度，而中国在一个相当长的时期里并未设立专门的交通管理机构，驿路等重要交通设施归兵部与工部共管。 “我国交通事务，伊古掌于冬官，所谓司空以时平易道路是也。驿传制兴，以与兵部关系密切，乃与兵部共司路政。清承明制，流风未改，……”。[10](P12)这种状况直到清政府议办铁路时期，仍未改变。由于铁路对机车、车辆、轨道以及安全性的较高要求，建立完善的运营管理机构和制度已成必然，但这同样需要大量的资金和一定的时间才能完成。
