我国绿色物流发展滞后性的经济学分析及对策

      1 问题的提出

      在国家2001年出版的《物流术语》中，对绿色物流的内涵是这样界定的：在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到充分利用。该内涵又可以概括为三个主要内容：①抑制危害；②实现净化；③资源的充分利用。由此可见，以“利润最大化”作为普适性经营原则的第三方物流企业(下文简称：3PL)，如何自觉完成以上三个方面的工作内容，已是西部绿色物流得以实现的关键。

      根据外部性原理，3PL作为具有封闭产权的市场经济主体，其经营行为所产生的成本与利益的理想状态应满足：①MSC=MPC；②MSB=MPB(MSC：边际社会成本；MPC：边际私人成本；MSB：边际社会利益；MPB：边际私人利益)。但是在实际的经营过程中，由于生产外部性的产生，等式①、②就变形为：MSC=MPC+MEC、MSB=MPB+MEB(MEC：边际外部成本；MEB：边际外部利益)。这样，在经营过程中，3PL将有相当的“负的外部性”由社会公众来承担；同时，3PL实现绿色物流而产生的“正的外部性”，其所形成的部分利益又将被社会公众无偿获得。前者是3PL开展绿色物流的理由；后者则形成了3PL开展绿色物流的制约因素。

      因此，如何从外部性的原理出发，构建3PL自觉开展绿色物流的制度安排，进而引致出3PL绿色物流供给的内生偏好，便构成了本文探析的技术路线。

      2 “外部性”框架内的分析

      根据组织行为理论，3PL绿色物流供给的内生偏好的引致，根源于激励机制的构建；同时，一个完善的激励机制大凡由两部分组成：负激励、正激励。由此，如何对激励机制进行制度性构建，便成为引致3PL内生偏好形成的关键。

      2.1 “负的外部性”形成的现状分析

      根据国家环保总局近年公布的统计报告显示：中国三分之一的国土已经被酸雨污染，主要水系的2/5为劣5类水，3亿多农村人口喝不到安全的水，4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。从而，3PL经营过程中所产生的“负的外部性”，又增大了环境的负荷。具体表现为：①公路货车超载严重，不仅消耗能量，而且严重破坏公路设施；②城市汽车废气和噪音污染城，交通堵塞；③商品包装追求豪华，甚至过度包装造成浪费；④流通加工规模偏小且分散，资源利用率低；⑤酸雨、有毒类药品、油类、放射性物品等的储放、运输等物流活动对环境构成威胁，如石油在海运中的泄漏问题。

      在框架内分析可知：市场经济条件下，作为封闭产权的3PL将会产生经营上的自利行为，既他仅仅考虑自己的私人边际成本，形成P=MPC＜MSC的结果。从全社会的角度看，表现为3PL提供的物流服务过剩，组织资源没有被合理配置。

      从以下模型可知：

      

      3PL在不考虑自己的物流业务开展对社会造成的外部影响时，按照利润最大化的边际条件，其在MPC=MR上达到利润最大化。但在考虑3PL对社会造成的边际外部成本时，3PL的边际社会成本则变为：MPC+MEC。这时整个社会的最优产量应在MSC=MSB的产量水平上。可见，3PL提供的物流服务过剩，将产生物流生产负的外部性。

      2.2 “正的外部性”实现的制约因素分析

      针对我国资源环境的客观现实，以及实现国民经济的可持续发展，“绿色初流”的开展已有段时日。可从具体的实施过程来看，效果却不明显。诸多文献对此的分析结论大都停留在：绿色物流实现的技术落后、绿色物流思想还没有深入人心，诸如此类。

      诚然，上述结论并没有错，但却忽略了一个简单的经济学常识：普遍以利润最大化作为经营目标的3PL，在投入比以前更多的资金去实现绿色物流，而结果却没有让其获得比以前更多的经济利润。显然，在通过成本-收益的历史比较后，3PL是没有供给绿色物流的内生偏好的。由此可见，缺乏绿色物流供给的内生偏好，形成了我国绿色物流发展滞后的根源；而正激励的缺损，又是造成内生偏好缺乏的主要原因。

      作为我国大部分以私有产权形式存在的3PL，其产权关系是严格封闭的。在其所有权派生出的一套产权束中，收益权是3PL的核心。只有拥有了收益权，它才具有获利的合法性；同时，也只有满足了MPB=MSB，才能给他完全有效的经营激励，进而不断的改良其经营生产环境。而绿色物流的实施，所产生的效益主要显现在社会层面，既MPB=MSB+MEB。

      如图2所示。