物流发展与城乡收入差异

      一、引言

      改革开放以来，中国经济得到快速发展，去掉物价指数的影响，1978-2007年中国的GDP年均增长率为9.2％，人们生活水平获得了极大提高。但与此同时，中国的居民收入差异也在不断扩大，如果将居民收入差异进一步细分为城镇居民内部收入差异、农村居民内部收入差异和城乡居民收入差异，那么，1978-2007年，城镇居民收入基尼系数由0.16上升到0.34，农村居民收入基尼系数由0.2124扩大到0.362，而城乡居民收入基尼系数则由0.165扩大到0.50，远远超过国际公认的警戒线水平0.4。从以上分析也可以看出，城乡居民收入差距在三种类型的差距中是最大的，而众多国内外学者的研究(Yao and Zhu，1998；Khan and Riskin，1998；Kanburand Zhang，1999；李实，2003)[1-4]也表明，中国巨大的收入差距与城乡间日益扩大的收入差距有关，sicular[5]等人的研究甚至认为中国的收入不平等有一半以上可归咎于城乡差距，对其原因，许多学者从不同角度进行了探索，其中，陆铭、陈钊(2004)[6]分析认为城市化率、地区间人口户籍转换、经济开放、非国有化以及政府对经济活动的参与都是扩大城乡收入差距的因素；还有其他学者认为农副产品价格的管制、不合理的农村税负安排、城乡劳动力市场分割、就业市场的歧视、金融资源配置的非均衡性等因素，对城乡收入差距的形成也有着重要影响。

      从现有文献来看，基于物流发展视角对中国城乡收入差距作出实证研究的文献尚不多见。物流在农业生产和流通领域属于基础性活动，涵盖农业生产资料和农产品的运输、仓储、包装、装卸搬运、农产品的流通加工以及信息服务等多个方面。物流业的发展对提高农民收入有重要影响，主要表现在以下几个方面：一是降低农产品运输、仓储环节的损失率，从而提高农民收入。农产品具有生物属性，容易腐烂变质，而目前中国农产品物流以常温物流为主，这使农产品在物流过程中的损失率较高。有数据表明，中国水果、蔬菜等农副产品在采摘、运输、仓储等物流环节的损失率在25％～30％之间，而发达国家的果蔬损失率则在5％以下。因此，物流业的发展可以通过降低农产品物流环节的损失率提高农民收入。二是通过降低农业生产资料价格，提高农民收入。物流业的发展可以使农业生产资料以更少的中间环节、更快的速度供给到农村，减少不必要的中间环节，从而降低农业生产资料价格，提高农民收入。三是通过提高农产品的附加值，提高农民收入。物流业的发展可以加快农产品走向市场的速度，不仅可以创造农产品的时间价值和空间价值，减少损耗，而且通过农产品的初加工、深加工，可以增加农产品的附加值，从而增强竞争力，提高农民收入。

      基于以上分析，笔者认为，一个地区的物流业发展水平越高，越有利于该地区农业生产资料和农产品在城乡间的快速流通，从而增加该地区的农民收入，减少城乡收入差异；反之，物流业发展水平低，则不利于农民增收，城乡收入差异则较大。

      二、模型建立与数据说明

      笔者从研究收入分配的文献中受到启发，建立多元回归模型，认为影响城乡收入差异(UC)有很多因素，主要可概括为物流发展(wl)、经济增长(y)和其他控制变量(x)。其函数表达式为：

      

      对于地区物流业发展水平的度量，笔者以两个指标来表示，一是以地区物流业从业人员占该地区全部从业人员的比例表示(wly)。根据国家统计局和国家标准局1994年制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中交通运输、仓储和邮电业，因此笔者采用交通运输、仓储及邮电通讯业从业人员占该地区全部从业人员的比例来表示物流业的发展水平。二是各地区的物流基础设施建设强度(wlu)。对于物流基础设施建设强度，笔者采取了以各省区的铁路和公路里程之和与该省区的国土面积之比表示，网络密度越高，则基础设施建设水平强度就越大，反之则越低。即：

      

      在(3)式中，UC为城乡收入差异，用城市居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入比值表示；y为经济发展水平，以各地区的人均GDP表示；x为一系列控制变量，参考相关文献，笔者设定这些控制变量为：产业结构、市场化水平、城市化、财政支出。其中，产业结构以第三产业增加值占GDP的比重进行衡量并用cj表示；市场化水平以非国有企业产值占工业总产出的比重进行衡量并用op表示；城市化率则以非农业人口占全部人口之比来衡量，用ur表示；财政支出用当年各地政府财政支出额占GDP比例来衡量，用gov表示。

      因此，回归方程设定为：

      

      三、实证分析

      考虑到中国地区经济发展的不平衡性，除了对中国整体物流业发展与城乡收入差异的关系进行分析外，还分别对东、中、西部三大地区进行检验：