高成本挤压下的物流行业艰难地行进到2010年。而各种迹象显示，今年物流企业还将面临更大的成本上升压力。 最让物流企业担心的仍是油价。一般估算，燃油费用大约占物流成本的40%以上。而一家物流企业负责人告诉记者：“油费大概已经占到企业成本的50%。” 物流企业现在的平均利润在3%-5%之间，而这一利润空间还在被压缩。纷纷陷入困境的中国物流企业左支右绌难以突破，与此同时，诸多行业痼疾也显露无遗。 物流企业寻求突破首当其冲的手段就是通过增加运费来转嫁成本。然而在遭受金融危机重创，经济处于恢复初期的情况下，挺高运价并不是一件容易的事情。某快递公司负责人告诉记者，提价就意味着一部分客户的流失，而让其他实力较强的物流企业乘机夺取自己的客户，是得不偿失的举措。而且不少客户的日子也不好过，提高运价难以得到客户的认可。还有一些公司与客户签的是长期合同，不能因为油价上涨随意抬高运费。 中国物流与采购联合会副会长贺登才称，成本高企的同时，物流业竞争领域加剧，尤其在公路运输已经出现供大于求的情况下，很难通过物流价格，把成本压力完全转嫁到企业头上。 一方面，想通过提价来减小成本激增的压力；另一方面，担心提价后难以挽留客户影响业务量，物流企业陷入两难的境地。在同行普遍维持原有运价的同时，不少物流企业通过尽可能多地拉业务来弥补成本。然而，通过量的扩张来弥补油价上涨，企业只能解一时之急，并不是应对的根本之策。 一些行业痼疾也加重了企业在高油价下的困境。与跨国物流企业相比，中国物流业还缺乏规范的油价联动机制。主要靠飞机运输的外资物流企业，对货物征收“燃油附加费”。而且有固定的费用计算方法。以DHL(敦豪)为例，其燃油附加费与鹿特丹（ARA）航空燃料的月平均现货价格（美元/加仑）挂钩，随着油价从低到高变动，燃油附加费最低为0%，最高为32%，每月调整一次。 更为重要的是我国物流业自身能力的欠缺。专家表示，我们一直在倡导物流业与制造业的良性互动，现在的主要障碍就是物流业不能满足制造业的需求，全社会物流运行效率偏低，制造业物流整合外包的比例偏低、综合交通运输体系尚未理顺、地方封锁和行业垄断仍然存在、技术和标不健全等突出问题一直制约着物流业能力的提升。 高成本既有压力，也带来了整合物流资源的需要和动力。中国物流与采购联合会常务副会长何黎明称：“有些物流企业，尤其是实力比较弱小、服务水平比较低的物流企业，利润有可能越来越薄，甚至亏损从而推出物流市场，这对物流企业加速兼并重组，提升服务能力提出了更高的要求。”业内人士预期，重组、收购、兼并，把零散分布、实力弱小的中小企业整合为资源共享、抗风险能力强的大企业或企业群，实现基础设施、人力资源、信息等物流资源的共享和充分利用，将成为物流企业发展的必然趋势。 与此同时，粗放型经营的物流企业必将没落，精益型物流人才是持久之道。单一的物流服务已经不能让企业获取很大利润，企业必须开拓新的业务，延伸自己的服务链。对于中国物流企业来说，下一步要将业务的精细化和综合化作为重要的战略部署。而精细化就是要为企业提供更贴身、更周到的服务成本控制更低；综合化就是要为客户提供供应链的全过程，多方位服务。（张帆）
