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西方的城市居民出行需求研究已经由基于出行的分析转向基于活动的分析，而国内的相关研究几乎空白，特别是基于家庭的分析。基于出行的交通需求理论在交通规划中的不足，强调活动分析法的理论基础和应用优势，提出了基于家庭的活动—移动行为的理论并进行模型验证。采用天津市居民时间利用日志调查的第一手数据，以家庭为研究单元，建立结构方程模型，在解读天津市民工作日的活动—移动模式的基础上，验证了基于家庭的活动分析法的理论。结果表明，出行来源于相应的活动参与，且活动分析法很好地解决了四阶段法等基于出行的模型的一些不足。男女家长之间存在明显的活动—移动联系，并且在非工作活动上存在联合参与行为。在考虑活动和家庭成员的间接效应时，社会经济属性对居民出行时间的总体效应和直接效应显著程度不一，验证了基于家庭的活动分析法在出行行为研究上比传统基于出行的分析更加全面和深入。
gerstrand)的时间地理学[6]。此后，城市居民出行模式的研究发生了根本性的变化，研究视角由原来的基于移动(Travel-based，广义上的出行)转变为基于活动(Activity-based)，研究单元由宏观交通分析的区域(Traffic Analysis Zones，TAZ)转向微观交通行为的个人及家庭[7]。 近年来，国内地理学界和交通学界都开始关注西方出行行为研究的转型，其中地理学主要关注行为理论的发展，并尝试给出了一些理论框架，但尚未把理论应用到实际中来[2，8]。与此同时交通研究更多关注的是基于活动的分析在交通规划中的应用，但对活动分析的理论来源及发展过程很少涉及。学术界逐步意识到了基于家庭的出行行为研究的重要性及可能性，但是由于实证分析的数据来源大多是居民个人的出行调查，国内尚没有基于家庭的出行行为分析[9-11]。 因此，本研究在回顾出行需求分析理论的基础上，梳理基于家庭的出行行为研究的理论和模型发展，提出三个待验证的相关理论问题并进行验证。本研究以北京大学行为地理学研究小组1997年实施的天津市家庭时间利用日志调查的第一手数据为基础，在国内首次建立基于家庭的结构方程模型，验证活动分析法和基于家庭的出行研究的理论。 2 出行需求理论的发展 城市居民出行需求是交通需求分析中的核心内容，传统上一直以“四阶段法”为主要的分析手段。但是，“四阶段”理论体系是以基于出行的统计为分析基础，认为每次出行都是离散和独立的，而缺乏行为分析理念，没有考虑到出行的决策过程、时间管理和组合制约等[7，12]。而且，基于出行的分析一般采用汇总的方法进行建模，在根本上难以改变交通需求机理刻画方面的不足，以至于在出行需求理论研究中，以及微观交通规划和管理政策的决策支持中表现出越来越多的局限性。因此，从80年代开始，为了从出行行为的理论根源上解决传统出行分析带来的缺陷，活动分析法便应运而生。 2.1 基于活动的出行需求 活动分析法认为，出行需求是人们为了满足个人或家庭需求、参与在空间上有距离的场所上举行的活动而派生出来的一种需求，而不仅仅是为了出行而出行[13]。这种出行源自于活动的观点最早由奥伊和舒勒丁那(Oi and Shuldiner)应用在城市出行需求模型研究中[6]，但活动分析法的理论基础却来源于美国城市学者蔡平和瑞典地理学者哈格斯特朗。其中，蔡平的研究提供了隐藏在家庭活动系统背后的活动动机的社会学分析，明确指出时间和空间对行为模式的影响[14]；而哈格斯特朗则提供了时空制约下活动选择的决策机制框架，指出了对活动参与产生影响的三种制约：能力制约、组合制约和权威制约[15]。这两个理论基础和相关模型适应了当时西方发达国家迅速发展的交通要求，摒弃了基于出行的传统模型，形成了目前在交通需求分析、人类行为及其决策研究等领域上被广泛接受和应用的活动—移动行为(Activity-Travel Behavior)理论和方法。 活动分析法的出现，使得对交通需求的解读从出行的统计分析转移到对人们怎样和为什么不断参与产生出行的活动上来。正因为把出行需求放在人类活动的大背景之下，活动分析法可以避免像“四阶段法”等出行理论的不足，强调活动参与是引起出行的内在原因，考虑到连续的时空间维度和制约下的决策过程，以及家庭的影响，能够提供一个在理论与应用上都更令人信服的研究框架，并可以在此框架下建立大量非汇总的出行需求模型，为出行行为的模拟、基础设施的更新以及交通政策的制定提供更符合实际的研究和建议。
