修订日期：2008-06-25 中图分类号：F511.99文章标识码：A文章编号：1004-9479(2008)03-0131-139 物流的概念最早由美国琼西·贝克少校于1905年提出，主要应用于军事领域。早期的传统地理学空间理论中已经很多涉及交通费用及商贸区的组织研究(Hesse and Rodrigue 2004)。但从1960年代开始，由于交通运输技术的进步和交通费用的降低，交通费用的研究及货物运输的研究往往被地理学者所忽略(Pedersen 2001；Woudsma 2001)，直到1990年代许多交通运输学者和研究生产网络的经济地理学者才开始重新关注物流组织的研究。然而学者们仍然没有将物流作为一个单独领域进行系统的研究，只是他们的理论或多或少有所涉及。本文试以物流的三个大的发展阶段即：工业革命和福特制生产方式时期、后福特制生产方式时期、新兴的网络社会时期(信息社会)时期为线索，就西方地理学视角下的物流组织相关研究成果进行梳理和总结。 1 工业革命和福特制生产方式下物流组织研究(从1850s-1970s) 这一时期指从十九世纪中期的古典工厂生产时期，到二十世纪六七年代大规模生产(mass production)阶段。该时期生产方式的经典形态突出表现为通过流水线方式的专业化劳动分工和标准化的产出，实现大规模生产的内部规模经济(Scott 2004)。遗憾的是当时的物流研究成果不多。因为在1950年代以前，物流所进行的纯粹是在功能基础上的后勤工作，对所存在的综合物流和现代物流根本没有什么概念和理论(Bowersox and Closs 1998)，“运输和仓储”是这一时期物流的代名词。 1.1 物流组织特征研究 第一，物流组织呈现垂直一体化的组织特征，围绕大型制造商开展，具有稳定性和层级性特征。在这一时期，大型制造商按照生产的专业分工和垂直联系组织生产，一般自设物流部门、自建物流基础设施(包括车队或仓库)。物流外包业务规模很小，少量独立的运输或仓储企业位于制造企业附近，依托核心制造企业获得稳定的业务。这种合作往往是长期的，稳定的，甚至几十年不变。当时的大型制造企业在物流组织中往往处于绝对的控制地位，主导性特征明显(Robert 1990)。 第二，物流组织的各个职能过程基本上是独立的，效率较低。首先，在整个物流组织的环节中，物流的各项职能被分散在企业的各个职能部门中，其功能往往相对独立，再加上这一时期企业缺乏对物流的管理，各个部门有限的职责主要追求本部门效率的提高，忽视了整体物流组织效率的提高(Bowersox and Closs 1998)；其次，大型制造企业往往自营物流业务，缺乏对资源的整合和有效利用，导致整个社会的物流效率不高。大型制造企业自营物流也是专业物流服务市场发展不足的原因之一。 1.2 空间表现研究 对这一时期物流组织方式的空间特征研究主要集中于三个方面：全球港口运输体系的变化、企业区位选择和配送中心研究。 全球港口体系空间格局研究：斯兰克(Slack 1999)的研究显示，在1960年，全球60％的海运与北大西洋有关，这与当时位于北大西洋沿岸的西欧和北美制造业经济的发达和全球贸易的快速增长有直接的关系，也与集装箱在此地区首先使用有关。 企业区位选择方面：在工业革命和福特制生产方式时期，铁路是主要的货运工具。工业活动的区位大都与地区的可进入性相关，尤其是铁路经过的地方(当时铁路货运是占主流的)(Hayter,1997,27)。企业区位多选择沿交通线分布，位于交通密集的城市中心区。在撒贝尔和泽特林(1997)的著作中，通过经验研究的方法和案例分析对这一时期大规模生产的特征和空间分布进行总结和实证(Sabel and Zeitlin 1997)。 配送中心相关研究：区位选择方面，在这一时期货物配送中心主要分布在生产地附近，例如北美的东部的制造业地带或英国及欧洲大陆的老的制造基地周边地区(Hesse and Rodrigue 2004)。在20世纪50年代开始出现国家级的配送中心，60、70年代NDC快速发展，80年代慢慢出现以地区为单位的地区级配送中心和欧洲级配送中心。这种变化的缺点是配送和运输距离的增大；而优点则包括库存下降、占据空间减少、供应和配送费用降低、交通费用降低(Ligt and Wever 1998)。 1.3 形成机制研究 首先，福特制生产方式决定了当时由大型制造企业主导的物流组织形式。这一时期是典型的生产方式驱动时代，物流组织基本上是由当时福特制生产方式决定的。然而这一时期对福特制生产方式的研究并不多，更多成果是在与弹性生产方式和新产业空间研究的对比中出现的，如(Storper and Scott 1992)和奈莫茨和福来(Nemetz and Fry 1998)从环境、企业战略、产品生命周期、供应商选择、组织结构等方面对规模化生产和弹性专业化生产进行全面对比，认为福特制生产方式稳定、不复杂。这种大型制造企业主导的等级制物流组织形式是适应当时大规模生产方式的(Nemetz and Fry 1998)。这些都决定了当时的物流组织需要稳定，选择供应商主要根据成本；而不太考虑时间因素。 其次，政府对行业的管制政策限制了物流组织的空间扩展。海斯(Hesse and Rodrigue 2004)将管制因素列为影响物流的四大摩擦力之一。从国际贸易的传统视角，原材料、生产配件、和成品的流动都被控制在诸如海关，外国保护限制等的束缚中(Hesse and Rodrigue 2006)。因为局限于政府的管制政策，货物、资金不能在地区间随意流动，极大地限制了区域间贸易的发展和跨国企业的出现。所以这一时期的物流基地服务范围难以突破国家和地区的界限，仅限于一个国家或自由贸易区内(Poon，Thompson et al.2000)；从专业运输公司的发展市场视角：当时铁路都是国有的，运输企业受国家政策管制太多，独立运输企业的发展市场受限，发展前景并不乐观(Hesse and Rodrigue 2007)。温德(Winder 1995)对美国收割机器生产的相关研究，就是对这一时期政府管制下的产品生产和和物流组织的写照。
