晚清光绪初年，直隶开平矿务局为运煤需要，修造了一条由唐山至胥各庄全长约二十华里的小铁路，即著名的唐胥铁路。是为中国人自建的第一条行驶机车的铁路，在洋务运动史和中国铁路史上具有重要意义，值得深入探讨和认真研究。遗憾的是，迄今学界以及社会上对这条铁路相关史实的认识似还存在某些错误。 由于事属初创，条件不备，唐胥铁路建成初期曾是一条以骡马拉车在铁轨上行走的马车铁路。长期以来人们对此批评备至，认为这是由于兴建铁路时遭到清廷禁阻而不敢使用机车的缘故，并以此作为清廷顽固守旧的一个典型事例津津乐道，甚至还有把这件事说成是世界铁路史上一大笑话者。但笔者认为，清廷自始至终不曾干涉过这条小铁路的任何事情，甚至没有注意到它的存在；至于铁路建成初期之所以用骡马拉车并在行驶机车后又一度停驶，则另有其原因，亦非清廷禁驶机车之故，且马车铁路也是世界铁路史上的一种正常现象。此外，这条铁路的始建时间亦需加以考订，因为学界对此尚有不同之说。 清廷从未干涉过唐胥铁路的兴建 关于唐胥铁路的兴建，传统观点有谓：“1879年（光绪五年）清政府允准由开平矿务局出资，修建一条自唐山至胥各庄的运煤铁路，并派矿务局英籍工程师金达监修。因顽固守旧大臣的激烈反对，未果。次年，矿务局复请修建轻便铁路获准。”①这是一部《中国近代史词典》中“唐胥铁路”条目之内容，其中所谓清政府起初允准修建，又因“激烈反对”未果，次年复请获准之说，系来源于民国年间的相关著述，如出版于1924年的曾鲲化著《中国铁路史》一书中即有如下说法： （唐山煤井）于光绪三年动工未数月，出煤极旺，李鸿章乃奏请修筑铁路，以便运煤，经奉旨依议，并派矿务局工程师金达督修；正筹备间，忽奉旨收回成命，盖为守旧派所阻挠也。修路之议不成，矿务局乃谋开运河，东由胥各庄起，西至芦台。而唐山煤井至胥各庄长约七英里，地势陡峻，不宜于河，遂复请修建轻便铁路，又因朝廷禁驶机车，乃声明以骡马拖载，始得邀准，盖实马车铁路也。② 这是目前所能见到的有关唐胥铁路建造缘起及其所以用骡马拉车问题的最早论述，迄今学界有关著作（包括各种铁路史专著）中关于唐胥铁路的说法都与此大同小异。然而，此说实难成立。 事实上，在《清德宗实录》等相关史料中，是找不到任何一件清廷关于这条小铁路的谕旨的，也不存在任何一件有关它的“弹章”。③因此，所谓“经奉旨依议……正筹备间，忽奉旨收回成命，盖为守旧派所阻挠……乃声明以骡马拖载，始得邀准”云云，恐怕只是一种缺乏事实根据的主观臆测。④ 为了解事情的真相，有必要将唐胥铁路兴建过程中的主要史实逐一厘清，以从中看出清廷是否干预过这条小铁路的修建。 光绪元年(1875)四月，清廷从直督李鸿章等关于西法开采煤铁以广利源之请，准许先在福建台湾及直隶磁州试办西法采矿事宜。⑤遂有翌年(1876)台湾基隆煤矿和四年(1878)直隶开平矿务局的创立，举凡矿区内一切经营措施，在法律上均属依照这一谕旨行事，包括运煤道路的筹建，无须另行请旨。 鉴于磁州“运道艰远”等缘故，李鸿章旋决定不在磁州而在省内另觅煤铁开采之地。二年(1876)九月，招商局总办唐廷枢奉命前往滦州开平镇一带调查矿藏情况，事后书于李鸿章称，煤藏开采前景看好，惟需预筹出海运道，可从开平镇修建一条直达距北塘口不远的涧河口的铁路，全长约一百里，估计需银四十万两⑥，是即所谓“涧河口铁路计划”。但不久之后，唐廷枢又打消了这一构想，主要是因为“铁路必经之地大半系旗地，如躲避此等旗地，另筑曲折的路线，则将所费不赀”⑦，而与守旧势力的阻挠无关，更不是清廷禁止修建所致。传统观点所谓清廷起初允准，后又收回成命之说，大概就是指这件事。而实际上不但清廷从未过问其事，即便李鸿章也不曾对此有过任何意见。⑧ 唐廷枢在取消了涧河口铁路设想以后，转而计划开挖一条由唐山煤井至芦台的运河，连接已有的蓟运河，利用水路运煤出海。但在这条路线上，胥各庄至芦台的七十里地段较为平坦，适于挖掘河道，而唐山至胥各庄间一段长约二十里的地段，却由于岩质坚硬，地势较高，无法开挖运河，于是便又想到修筑铁路之事。六年(1880)九月，唐廷枢禀报李鸿章：唐山煤井明年正月即可见煤，“此时不得不预筹运道，以备明春出煤之路”，拟从芦台向东北开挖一条河道，“直抵丰润属之胥各庄。再由该庄之东北筑快车路一条，直抵煤厂”。⑨需要说明，这里所说的“快车路”或“硬路”，是指骡马曳车在铁轨上行走的铁路，即马车铁路，而不是后来以机车牵引的火车铁路，因为这时矿务局还没有机车，故只能设想修造一条如同基隆煤矿小铁路一样的马车铁路（详下）。 七年(1881)二月，唐再次禀报李鸿章：“六年九月内禀明宪台批准，于芦台镇东起，至胥各庄东止，挑河一道约计七十里，为运煤之路；又由河头筑硬路十五里，直抵矿所，共需银十余万两……经已兴工挑挖，本年四月可期一律挑成。”⑩这里所说从胥各庄到煤厂的“硬路”，仍是指马车铁路，亦即下引李鸿章奏折中所说的“马路”。
