1 问题的提出 现代物流是由传统物流萌发而逐渐形成的一个新概念。一般认为，现代物流是指为了实现顾客满意，连接供给和需求主体，克服空间和时间阻碍的有效、快速的商品、服务流动经济活动过程[1]。作为一个朝阳产业，现代物流业打破传统的地域行业壁垒，将交通、信息、仓储等产业有机结合起来，显著地影响着城市与区域的空间组织和网络形态，被公认为继原材料、劳动力之后的第三个利润源泉和降低成本的最后处女地。如何整合区域物流资源，优化物流网络的组织，提高物流效率，成为学术界日益关注的热点问题。轴—辐网络起源于美国航空领域，并逐步在快递物流、通信网络等方面显示出其相对传统网络组织的优越性[2]。O'Kelly率先提出了轴—辐网络的概念，对网络进行了设置，并提出了phub模型[3,4]；Horner等随后提出了轴—辐网络内hub数量设置与hub-hub间的货流强度存在明显的规模效应，这种效应通过网路的优化，可以实现整个区域内总成本的最低化[5]。Matsubayashi等随后对轴—辐网络作了深入的剖析，认为区域在所有节点均实现点对点间全覆盖连接，不考虑环境、拥堵等影响的理想状态下，4～5个hub是实现区域总物流成本最低的最为合理的数量[6]；Upchurch等用GIS的方法研究了网络内节点间的拓扑关系，通过网格处理的办法研究了网络中心对各种要素的吸引和集聚情况[7]。国内对轴—辐物流网络的相关研究文献较少。金凤君对航空客流的轴—辐网络及其地域系统进行了研究，认为我国客流网络体系形成了明显的地域分异现象[8]，并构建了中国航空领域的轴—辐物流网络[9]。曹小曙等对中国城市的干线通达性进行了研究[10]，吴威等分析了长三角公路网络可达性的演化[11]，张建松等构建了辽宁省公路轴—辐物流系统。[12]目前学术界对城市影响区主要有，洪银兴等用线型回归以及GDP、城市流强度相关的方法研究城市的引力范围[14]；苗长虹等用引力模型分析方法研究了河南省城市的经济联系方向与强度[15]；徐建、曹有挥通过时空两具维度对长三角货流的变动进行了分析[16]；薛俊菲通过航空网络研究了中国城市的等级层次[17]。 长三角是我国经济最发达的区域之一，基础设施比较完善，城市布局较为合理，最有可能承接世界经济重心的转移所带来的各种商流、货流、人流、资金流、技术流和信息流，从而成为全国乃至全球物流网络系统中的重要中转枢纽区域。然而近年来，长三角正在兴起一股“物流”热，不少行业或部门都热衷于搞物流中心、交易中心和配送中心。由于缺乏统一的规划指导，这些中心都自成体系、独立运作、部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间很少关联，区内物流建设存在着条块分割严重、功能等级不清的状况。如此进行物流园区的“大跃进”，政府自投或吸引企业投入动辄十数亿，一旦失误，其损失程度将会超过以往任何一次“热”。盲目的进行物流中心的建设不仅浪费本来就十分宝贵的土地资源，而且造成地区间的“截流”，大大降低了该区域物流效率。本文希望通过对物流网络的研究，对目前长三角地区混乱的物流现状加以引导，避免恶性竞争和重复建设。 2 轴—辐网络及轴心城市的确定 2.1 轴—辐网络 2.1.1 基本概念 轴辐系统(Hub and Spoke System)最早提出并应用于航空领域，它将区域内的结点根据空间影响力和辐射范围明确划分为若干个等级，处于支配地位的特殊结点称为轴心，而“辐网”是指网络中的非中心结点及与轴心的联系，整个网络由轴心、腹地、连接线路以及各等级层次的节点等要素组成。在轴—辐模式中由于通道数量的减少，在枢纽（轴）和通道上产生客货流的集聚，通过低成本弥补客货由于在枢纽中转逗留而引起的损失，吸引客货流集聚到运输网络中的枢纽和通道上来，增加通道的交通密度，使采用大型交通工具成为可能，并进一步提高交通工具利用效率，实现多种交通工具在枢纽上以最短的时间转乘或转载，实现规模经济，降低客货运输费用。由于它充分利用了轴与轴之间运量的提升所带来的规模经济，以及单位投资额度下网络面积扩大的范围经济效应，实现了对资源利用的最大化和网络整体运输成本的最低化。从区域物流的视角看，运输功能与生产、配送愈来愈紧密地结合在一起，降低时耗和库存成为货物运输发展的重要方向，重要运输节点地区物流（运输）空间组织受到更多的关注，门户（枢纽）城市依靠各交通模式的规模经济效益和交通设施的扩张不断满足节点间日益增长的运输需求，区域货流逐步向门户（枢纽）城市集中。这种分离的另一个结果是导致了区域间货流的变动形成了干线与支线之分，出于规模经济的考虑，干线间的货运交流量更加放大，而大型交通枢纽与各个结点虽然在货运交流量上有所降低，然而货运线路却得到了更大空间范围的扩展，实现了整体货运成本的降低，形成了等级分明的区域物流网络。 2.1.2 长三角轴—辐物流网络的形成机制 (1)运输成本的影响。 随着经济全球化的不断加深，全球范围内的货流地理格局发生了深刻的变化。在全球货运增长不断加快的总体背景下，货物运输柔性化与一体化趋势不断加强；货物运输的低运量、高频率以及长运距等趋势逐步显现；货运模式发生显著变化，出于对运输成本的考虑，物流配送中心成为整个货流系统的核心组件。这极大地加快了大型、超大型物流枢纽的形成，并增强了其对周围地区的辐射。作为我国受全球化影响最早最深的区域之一，长三角显然深受影响。 (2)可达性的改善。 交通枢纽是交通运输网络中的中心或重要节点，在运输组织上往往起到同种交通方式内部或多种交通方式之间转换衔接的作用，运输服务水平较高，腹地较之一般节点广阔，运输规模较大，在运输业的规模经济和范围经济的共同作用下，运输成本相对较低，对周边地区的货流产生着一定的吸引力。1994和2005年，上海、南京、杭州、宁波4个交通枢纽城市货运量均位于前四位，规模经济和范围经济表现明显[8]。随着长三角地区交通网络的日趋完善，区域交通可达性不断优化，各节点到交通枢纽节点的最短行车时间大幅度降低，运输成本明显下降，这在运输经济性方面为货流向枢纽节点集中提供了便利。
