长三角经济圈物流联系的时空演化特征分析

      0 引言

      长三角经济圈是指以上海为龙头，由江苏的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通和浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山、台州等16个城市所组成的城市群或经济圈。该区域已经成为我国区域经济发展的三大核心经济圈之一，其经济规模总量和发展速度都居于前列，已经成为我国经济、科技、文化最发达的地区之一，被公认为全球第六大都市圈、最具活力的地区之一。

      空间运输联系是指在自然、社会、经济诸要素的综合作用下，区域间通过交通运输设施进行旅客和货物交流产生的相互联系和作用。区域间运输联系在区域经济时空推移和结构演变中具有举足轻重的作用，在区域经济发展的不同阶段，其特征也必然不同。本文结合长三角区域物流货运量的历史变动趋势及其特征，探讨长三角区域物流空间结构演化的规律。

      1 长三角区域物流货运联系及其演化

      1.1 长三角区域物流货运量的总体发展趋势

      自1990年以来，长三角地区16城市经济保持持续高速发展态势，区域间商流、物流、资金流、信息流更加活跃，也更加频繁，货运量稳步增长。从表1可以看出，1990～2006年长三角区域物流货运量年均增长率达到7.37%，高于全国4.79%的平均水平；1991年长三角区域的货运总量为81306万吨，2006年货运量达到247866万吨，是1991年的3.05倍。这一对比体现了17年来长江三角洲16城市空间物流运输联系随区域经济的繁荣而日趋增强，显示了长三角区域物流货运量的发展及变动趋势。此外，除了1997年和1998年等各别年份由于亚洲金融危机的影响造成的货运量出现负增长以外，其他14个年份的货运量都是正的增长，且有10个年份的增长率高于全国的增长率，从占全国货运量的比重来看，呈现出稳定增长的趋势。

      1.2 货运量区域分布的非均衡系数及其变化

      为了衡量货运量在区域系统中各城市地域分布的平衡程度，我们可以引入地域分布非均衡系数δ加以度量，δ反映了区域物流货运量这个变量偏离平均值（中心值）的偏离程度。δ的计算公式如下：

      

      

      从1991年至2006年16个年份的变化（表2）可以看出，长三角货运量地域分布的非均衡值δ呈现出先降低后增加再降低的发展趋势，伴随这一值的变动，上海货运量占长三角区域物流货运量的比重也是呈现出现降低后增加再降低的变动趋势。如按长三角16个城市货运量平均分布来计算，δ的值应该是1/16，是非常小的，而实际计算的δ比较大，最小的δ值也是平均分布的δ值的12.16倍，说明长三角货运量的地域分布比较集中。

      货运量的集中分布充分体现了长三角地区生产力布局的高度集中趋势，如上海1998年货运量占长三角区域的比重为34.15%，三分之一还要多，而当年的δ值也达到最大，为1.24，是平均分布δ值的19.84倍。从1998年后，由于长三角其他城市的迅速发展，带动了当地货运量的迅速发展，使得上海货运量比重在逐步下降，同时，δ值也在不断下降，这一变动趋势说明长三角区域物流货运量在地域分布的时间变化上，呈现出非均衡—相对均衡—非均衡—相对均衡的发展趋势。

      2 长三角区域物流货运联系的空间演化特征分析

      2.1 货运量区域分布的单极化效应减弱、多中心效应明显

      从上面的分析中可以，上海作为区域经济增长的一极，在这一发展过程中，货运量比重在不断下降，说明上海作为长三角区域经济发展的单一极化效应在减弱，长三角货运量分布从一个中心（上海）逐渐演化为三个副中心（南京、杭州、宁波）的格局。1991年上海货运量占长三角区域的31.96%，以后逐年下降，到1995年达到最低点，为21.76%；1996～1997年又逐渐上升，到1998年达到最高点，为34.15%，从1998年后，表现为缓慢下降的趋势，到2006年，上海货运量占长三角货运量的比重下降为30.33%。在这一变动趋势中，上海作为长三角区域最大货流中心的地位没有改变，但从中可以看出随着长三角其他区域中心城市的发展，极化效应在逐渐减弱。2006年，货运量超过2亿吨的城市有3个，分别是上海（75184万吨）、宁波（22238万吨）和杭州（20911万吨），其中宁波和杭州是首次超过2亿吨，接近2亿吨的城市为南京（18 310万吨），成为仅次于上海的三个货运副中心，4个城市占长三角货运量的比重为55.13%。

      2.2 货运量区域分布的廊道效应明显，浙江、湖州异军突起

      从对长三角主要交通轴线城市货运量的变化来看，廊道效应非常明显。其中沪宁交通轴线始终处于主导地位，货运量一直在50%以上，但其比重却在不断下降；而杭甬交通轴线的货运量比重在最近几年中在不断增加；宁通交通轴线的货运量比重在一直下降；沪杭交通轴线的货运量比重除在90年代初期下降外，其他时间段内则基本上变化不大，保持比较稳定的发展趋势，具体见表3。