我国物流园区规划设计的问题与对策

      物流园区规划是对城市区域物流用地进行空间布局，对区内功能进行设计和定位、对设备与设施进行配置，对物流园区经营方针和管理政策进行规划。通过合理规划和建设物流园区，可以实现对货物、货场、物流技术和物流管理甚至对物流企业的集约化管理，最大程度地发挥现有物流资源的效益，增强物流园区的竞争力。

      一、存在的主要问题

      与发达国家或地区相比，我国物流园区建设起步晚、发展快，各类物流园区的区域经济发展背景、产业定位和园区的软硬件水平差别很大，在物流园区的设计规划上存在如下突出的问题：

      (一)盲目追求规模，缺乏统一的规划管理

      《第二次全国物流园区(基地)调查报告》显示，截止2008年上半年，我国共有物流园区475个，其中已经运营122个，占25.7％；在建的219个，占46.1％；规划中的134个，占28.2％。调查表明，政府规划推动的物流园区有404个，占85％；企业自主开发的物流园区71个，占15％。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32％；地市级、区县级政府审批的占68％，而地方政府容易偏重地方发展，出台不同的优惠政策吸引投资，导致目前国内物流园区过度竞争，平均空置率达60％，造成资源的极大浪费[1]。

      我国近年的物流园区建设互相攀比，在数量和规模等方面求大求全。据2007年的统计，全国物流园区面积在100 以上的占45％之多，其中500 以上的占20％，规模过大现象明显。我国由于管理体制落后，某些地方政府忽视市场规律，盲目追求政绩甚至仅仅为了增加财政收入而兴建物流园区。

      日本自1965年至今已建20个大规模的物流园区，平均占地74 ；德国的一些物流园区占地规模较大，如不莱梅物流园区占地在100 以上；韩国于1995-1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33 ；荷兰的14个物流园区，平均占地44.8 。日本对规模经营有总量的控制，建筑用地相应作了限制，一般物流园区用地约为20万，不超过35万，要求向高层发展[2]。

      日本政府把大型物流园区建设的总体规划交给通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，凡需规划建设大型物流园区的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流园区的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。德国联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流分布现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门还对符合规划的物流园区给予资助或者提供贷款担保。

      (二)功能和定位不明确

      在日本，物流园区作为物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施。物流园区是有效综合物流资源，实行物流现代化作业，减少重复运输，实现设施共享，建立一体化、标准化的中心节点。

      根据2007年的调查，我国物流园区的企业和实体中非物流企业的数量比例超过50％，入驻最多的是商贸企业，而不是物流企业[3]。

      (三)未能产生明显的产业集群效应

      德国不来梅物流园区拥有不同类型的企业单位，而且这些企业单位之间的紧密合作已形成强大的合作效应。这些企业以诚信、伙伴关系、双赢等合作理念为指导，结成了物流园区多元化服务功能，加上海关、金融、保险等业务领域，使物流园区能够为“物”的流动提供多样化的服务，形成企业集群进而建立物流产业体系。

      我国许多物流园区建成后效益不好，很大程度上是没有发挥物流园区的产业集群效应，还停留在货物集散、仓储、运输、办公等简单功能的叠加层面，企业间缺少关联性，不能形成良好的分工与协作，无法形成资源整合和物流链。

      因此，我国的物流园区规划问题的性质主要是疏于规划，不按照成熟的规划设计规范进行设计。在这种背景下，借鉴发达国家物流园区规划的经验，结合我国实际情况提炼成熟的规划原则，探讨规划的具体内容，分析物流园区的发展与产业集群的关系，可以为我国的物流园区建设与发展提供有益的启示。

      二、对策建议

      (一)明确物流园区规划设计的基本原则

      物流园区规划是系统工程，在进行建设前，需要明确一系列基本原则来对整个工程进行引导与协调，从而保证园区建设的科学性和可行性。主要有：

      1.规模合理原则

      合理的规模是进行设施设备选择、功能布局规划等的前提，园区规模会因为功能定位、经济环境的不同而不同。物流园区规划要结合当地实际，既满足当地物流发展需求又充分利用园区资源。