京津冀区域物流一体化发展若干思考

      一、我国现代物流及区域物流发展概况

      现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及其相关信息有效流动的完整体系，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等物流作业过程与全过程信息的实时跟踪与处理有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。现代物流是奠定经济运行基础、普遍提高企业经济效益的重要源泉，也是改善投资环境，带动区域经济协调发展的关键推动力。现代物流业已成为国民经济重要的增长点，其作用如表1所示。

      1.我国物流业发展概况

      我国物流业起步较晚，进入21世纪现代物流业发展受到前所未有的关注，国内物流热持续升温，发展势头迅猛。2007年物流业增加值16981亿元，占GDP的比例达到6.9%（见图1）。中国物流业经过不到30年的发展，已逐步成长为我国重要的支柱产业。同时，我国社会物流总额逐年提高，社会物流效率不断提升，物流产业发展进入高速发展时期（见图2）。

      

      

      图2 近五年社会物流总额（万亿元）与总费用占GDP比重

      2.我国区域物流发展概况

      长三角地区作为全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区，2007年人均GDP达4.95万元，是京津冀区域的1.7倍；近7年来，货运量年均增长率达9.7%，远高于京津冀地区的5.9%；物流基础设施逐步完善，区域物流一体化进程加快。

      珠三角地区是中国内地增长得最快、最富裕和经济最开放的地区，2007年人均GDP达5.4万元，是京津冀地区的1.9倍；区位优势明显，交通优势突出，物流合作已经取得初步成果，极大地提高了整个区域的物流竞争力。

      

      图3 三大经济区历年货运量比较图（万吨）

      京津冀区域发展被纳入国家战略，迎来重要的发展机遇，将成为继长三角、珠三角地区之后的“第三增长极”。在中央政策的指引下，京津冀合作意愿逐步增强，其中在物流领域的合作最为频繁，表现出区域物流合作逐年加强，参与区域物流合作主体呈多元化，基础设施建设为主要合作内容，合作项目渐入实质建设和运营阶段的特点。

      二、京津冀区域物流合作现状

      近年来，京津冀物流合作取得较大进展，但不容回避的是由于京津冀行政区划观念过强、“分灶吃饭”财税体制局限和产业互补性较差等原因，使得区域物流合作困难，合作水平与长三角、珠三角区域尚有一定差距，区域物流一体化发展面临若干问题。

      1.区域物流发展水平相对较低

      总体看来，京津冀地区物流发展规模较小，发展水平相对较低。

      从货运总量来看，京津冀区域2006年的货运量只相当于长三角区域2001年的水平；从增长速度上看，京津冀地区货运量年平均增长率约为5.9%，而长三角和珠三角则分别保持着9.7%和9.3%的增长速率，与长三角和珠三角地区相比，存在较大差距（见图3）。

      从物流增加值来看，京津冀区域物流增加值涨势最为明显，年平均增长率达到17.5%，而珠三角地区年增长率最低，只有2.8%。显然，京津冀物流正处于快速发展期，而珠三角地区因产业升级的要求，制造业逐渐转移到中西部地区，物流增加值出现下滑趋势；从人均物流增加值来看，京津冀2007年物流发展水平与长三角2004年水平相当，而与珠三角水平则相差较远，如表2、图4所示。

      

      

      2.区域经济发展不平衡性限制了区域物流一体化发展

      由于自然、历史、政策和“首都优势”等原因，京津冀三地之间存在着较大的经济断层。从2007年三地综合经济实力来看，北京、天津的人均GDP分别为56044元、47972元，而河北仅为19967元，三地之比为2.8∶2.4∶1。北京、天津对河北的聚集效应大于辐射效应，形成“空吸现象”，使京津冀三地的人才、资源逐渐向北京、天津集聚。

      京津冀区域发展不平衡问题的日益突出，限制了经济和物流的一体化发展。一方面，河北的落后或边缘的地区没有能力引进、吸收消化发达或中心地区的各种必要的生产要素和先进的管理理念的制度；另一方面，北京、天津所出现的产业集聚、所形成的产业规模、所造就的产业链，因找不到适宜的生存和发展环境，难以向周边的落后地区推广或扩散，进而影响物流的交往和合作。

      相比之下，长三角与珠三角区域已逐步摆脱区域经济发展的不平衡性。如长三角形成了以上海为中心的逐渐向四周扩散的经济梯度，经济落差相对较小。各城市的产业联系较密切，在长三角区域形成了具有较强竞争力的产业集群。中心城市上海的辐射、带动能力较强，其他城市主动与上海接轨，联动发展的意识较强，为物流合作一体化发展提供了坚实的基础。