青藏铁路经济带的空间结构演化模式

      文章编号：1000-8462(2007)04-0661-04 　中图分类号：F532.8；F127 文献标识码：A

      青藏铁路于2005年10月全线铺通，自2006年7月1日投入运营以来已近一年。青藏铁路建成通车，为青海、西藏经济的低成本发展提供重大机遇，为2省区的跨越式发展提供了新的动力，沿线地区交通运输业、旅游业、矿业等加速发展，西藏自治区2006年旅游接待人数增幅达39％，2007年1—5月，西藏接待海内外旅游者比2006年同期增长82.7％，全年游客人数有望突破300万[1]；而西宁已经成为进出藏物流的最大集散地[2]。

      有关文献从侧重研究青藏铁路对沿线地区的影响[3-4]，转而更多关注青藏铁路经济带的培育[5]。但是，交通经济带的形成和发展是一个漫长的历史过程。国内外近200年的铁路建设历史表明，铁路及其主导的交通轴线只是为服务区域经济社会发展提供了必要条件，但并不是充分条件。张文尝等(2002)指出，交通经济带有三个基本要素，即交通干线或综合运输通道；以工业、商贸业为主的产业；沿线分布的经济中心和大中城市构成。成熟的交通经济带的形成史都在百年以上，且都是在三个要素相互促进中实现的。交通经济带的空间演替大致经历启动期、雏形期、形成期、成熟及扩展期、产业带连接期及网络扩散期等五个阶段[6]。青藏铁路建成通车，并不意味着青藏铁路经济带随之自然形成。对青藏铁路的建设和投入运营的正面影响，研究者给予了充分肯定，不过普遍对前述三要素相互作用的复杂性关注不够。

      1 青藏铁路沿线的空间结构演化历程

      新中国成立以来，随着运输方式的改进、运输能力的提升，以及在其他因素综合作用下，青海、西藏两省区的经济联系日益密切。按照铁路运输状况改善的进展情况，青藏铁路沿线的空间结构演化历程大致可以分为三个阶段。

      1.1 兰青铁路通车前(1949—1959年)

      国家在国民经济恢复时期，主要发展西宁地区的煤炭、电力、纺织、食品和化工等部门；“一五”期间投资重点仍是西宁工业基地，建设了一批大中型项目，同时也兼顾海西、海北地区。西藏尚未进行民主改革，“一江两河”地区农业是绝对的主导产业。川藏、青藏公路和西藏区内的部分公路修通，改善了西藏的交通条件。不过，由于青藏公路沿途居民点少，而西宁至拉萨与成都至拉萨的运距相当，西藏与内地的联系主要通过川藏公路进行。青海和西藏间的经济联系不密切，亚东是西藏进出口商品的主要口岸(图1，1—1)。

      1.2兰青铁路通车至青藏铁路一期(西宁—格尔木)铺通(1959—1979年)

      这一阶段最明显的特征是区域内生产力布局的巨大变化，即在青海主要在东部和柴达木盆地、在西藏主要在“一江两河”地区布局。青海的工业布局进一步集中在西宁和海东地区(1979年该区域工业产值约为青海全省的80％，其中仅西宁即占60％强)。柴达木盆地的开发自“二五”开始，规模逐渐加大，主要是矿产资源开采，隐然成为青海的第2个工业中心。西藏自治区成立后，在计划经济体制下致力于“填补空白”，开展了“小三线”建设，二产比重呈显著上升趋势。需要指出的是，由于中印交恶，亚东口岸迅速衰落，西藏对外经济贸易往来逐步变为主要通过聂拉木与尼泊尔进行(图1，1—2)。

      

      图1青藏铁路经济带空间结构演化

      Fig.1 Evolution of the spatial structure of the Qinghai-Tibet Railroad Economic Belt

      1.3青藏铁路—期铺通至青藏铁路二期(格尔木—拉萨)铺通(1980—2006年)

      青藏铁路一期经过技术改造，运输能力大幅提高；国家投入巨资维护青藏公路，密切了西藏与青海的联系。从“五五”开始，青海的投资重点逐步转到柴达木盆地，包括石油开发、锡铁山铝锌矿、青海钾肥厂等。西宁对海东、海北的辐射能力继续增强，格尔木由一个偏远小镇，发展成为以石油、化工为主的高原新城，成为陆路进出西藏人员和物资中转中心。西藏在1980年代中期由于拉萨骚乱带来经济剧烈波动，进入1990年代经济持续快速增长，但产业间关联度依然不高。这一阶段的动力机制有了较大变化，即由传统计划经济的以国家投资主导，转为国家投资于基础设施，其他领域逐步以市场为主导。西宁—格尔木和拉萨—格尔木都具有了响应特征，确定了青藏铁路经济带增长极的大致格局。青海已经进入铁路经济带的启动期(图1，1—3)。

      2青藏铁路沿线空间结构的现状——双核结构

      2.1双核结构模式

      根据陆玉麒(2002)的定义，双核结构模式是指在某一区域中，由区域中心城市和港口城市及其连线所组成的一种空间结构现象。双核结构模式导源于港口城市与区域中心城市的空间组合，由于兼顾了区域中心城市的居中性和港口城市的边缘性，区域中心城市寻求对应港口城市而与区域外发生更有效的联系，港口城市的发展依赖于区域中心城市的支撑，二者有机结合，从而实现区位和功能的互补[7]。基于流域形成的双核结构是理想模式。在陆玉麒(1999)的研究中，并没有将双核模式限定在流域区域，实际是将双核结构推广到非流域区域。对于一个相对完整而封闭的区域，处于区域边缘作为区域对外交往的主要通道的城市定义为门户城市，与区域中心城市构成该区域的双核结构[8]。为讨论方便，这里再对双核结构模式定义作一扩展，即将中心城市与港口城市分别扩展为中心区域与门户区域，或者说双核的“核”并不专指城市，也包含城市周边区域因素。