招商局与晚清漕粮海运关系新说

      [中图分类号]K25 [文献标识码]A [文章编号] 0439-8041(2008)05-0132-07

      “我国自营轮船事业，当以李鸿章、盛宣怀等所组织之招商局为滥觞。”①轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，也是洋务派对漕粮海运解决办法的一个贡献，在清代漕粮海运史上具有划时代的意义。对于招商局在晚清时期与漕粮海运的关系，学术界已经有过不少论述②。大致而言，这些研究所关注的问题不外有两点：其一，招商局是否因沙船不敷海运而创设；其二，招商局参预的漕粮海运活动在其整个经营中占据什么样的位置。本文依据档案等资料，欲对此问题作一新的剖析，以陈管见。

      

      一、招商局非为漕粮海运所设

      一般认为，因洋轮入侵，原有沙卫等船遭受致命打击，数量急剧下滑，漕粮海运船只不敷，轮船招商局才得以创设。应该承认，洋轮入侵在很大程度上威胁了漕粮海运，并左右着社会舆论；沙卫等传统木帆船的衰落，也为轮船招商局的出现提供了最佳时机，但这种可能性转化为实在性，却有待于其他现实利益冲突的催化。通过轮船招商局成立初期的情况来看，当时的木帆船显然还没有落到无法完成漕粮海运的地步。最终促成轮船招商局成立的，主要还是洋务派官员政治势力的壮大，借漕粮海运之名，兴办洋务实业。

      围绕福州船政局而引发的种种冲突，以及洋务运动所面临的经费短缺问题，成为创办招商局的直接动因。同治五年(1866年)，左宗棠奏称，江浙大商以海船为业，只因效率低下，生意渐为洋商所占，船只减少，漕政将会难以应手，“非设局急造轮船，不能奏效”。如能以新造轮船运漕，以雇沙船之价支撑，“漕务毕则听商雇，薄取其值，以为修造之费”。船成之后，不妨装载商货，似岁修经费无需别筹。轮船成则漕政兴，军政兴③。清廷回复，左宗棠拟在闽省择地设厂、购买机器、募雇洋匠、试造火轮船只，“实系当今应办急务，所需经费，即著在闽海关税内酌量提用”④，福州船政局开始兴建。尽管左宗棠宣称，创办福州船政局是为了解决漕粮海运沙船不足的问题，但事实上，直到招商局成立前，福州船政局所造轮船都没有参加过运漕活动，他不过是借海运之名，为船政局摇旗呐喊。

      五年后，内阁学士宋晋上奏，福州船政局原议制造16只，立限5年，经费不逾300万两。至今仅造成6条轮船，拨解经费已有315万两，另有养船费25万两，“用款已较原估有增，造成各号轮船虽均灵捷，较之外洋兵船尚多不及”，名为远谋，实同虚耗。如用以运粮，核其水脚数目，“更比沙船倍费”。当此“用款支绌之时，暂行停止，固节省帑金之一道”⑤，对福州船政局的造船事业进行猛烈抨击。清廷要求各封疆大吏议复，文煜、沈葆桢、李鸿章、奕等人纷纷发表意见，都坚决反对停办船厂。李瀚章宣称，闽沪设局制造轮船，虑远思深，现在中国所造轮船虽不及外洋之精，但已经日见改观，“驾驶不用洋人，是其明效”⑥。沈葆桢则称，宋晋称轮船运漕较沙船还贵，全属无稽，沙船自沪达津以月计，轮船自沪达津以日计，“此其利钝赢绌，尚待辩而明哉”⑦？奕在议复沈葆桢意见时指出，倘能将福州船政局所造轮船随造随领，畅行中外，既可留造船之基，又可省养船之费，“洵属美意”⑧。李鸿章也表示，目前唯一可行的方案，只能是“或备运漕，或交商赁”⑨。针对保守派的指责，洋务派人士都同意变通办理，而变通之方“不外配运漕粮、商人租赁两义”⑩。

      李鸿章是推动轮船事业的中坚，他借大讨论之机，为轮船事业摇旗呐喊。他认为，国家诸费皆可省，“惟养兵设防，练习枪炮，制造兵轮船费，万不可省”，如华商自立公司，自建行栈，自筹保险，必能获利。但此事只能交给那些熟悉商情、公廉明干、为众商所深信之人，并由朝廷允许代为运漕，否则商人必多顾虑(11)。与此同时，他又给曾国藩写信，声称租赁轮船是经久推广至计，自己已经命津关委员林士志和广东帮船商议呈九条章程，凑集本银30万，举总商承揽，配发公款，照股均摊生息(12)。此章程成为招商局的最初轮廓。

      同治十一年(1872年)，曾国藩病故，左宗棠也出任陕甘总督，李鸿章成为筹设新式轮船公司的实际主持者。十一月二十三日，李鸿章上陈著名的奏折《试办招商轮船折》，指出自己于本年夏间验收海运之暇，命浙局总办海运委员朱其昂等人商议，拟定轮船招商章程。“历溯沪商之殷实者，首推朱氏。”(13)朱其昂，江苏宝山县人，是以沙船为其世业的淞沪巨商。有人说他担任海运委员，当沙船商发生纠纷时，总是“经常费尽心机解决这些难题，并提出建议，发出指示，因而赢得了船主及力夫的称赞，从而是一位难得的官员”(14)。加之李鸿章认为，南洋无熟悉情形、肯担当大事的商人，“筑室道谋，顾虑必多”，只能由上海商人领办(15)。这种选择就很可以理解了。

      经反复议论，朱其昂等人拟定《轮船招商节略并各项条规》(即招商局章程)二十条，明确规定，轮船招商局在招商过程中，要杜绝洋人借名入股，也不准将股份转让给洋人，以保证企业的民族性。但招商局可通融雇用洋人，在轮船进出口时，由洋人引水员，“帮同驾驶，以免搁浅”。章程中和漕粮海运直接相关，并且也是招商局招商的关键，则是规定轮船招商局承运漕粮，运漕水脚“均照江浙沙宁船章程”。轮船运米到津后，先行上栈，在天津紫竹林一带修造栈房，费用先向江浙海运总局借支，于水脚项下陆续扣还(16)。总署对此章程表示支持，只是重申不得让洋人入股，引水员则“嗣后总以不用洋人为妥”(17)。由此不难看出，招商局之成立，与福州船政局引发的船政大讨论密切相关。所谓的招商局轮船济漕，在很大程度上，不过是洋务派官员应对责难、以期保住洋务运动成果的计策。

      为支持新兴的轮船招商局，李鸿章特奏请朝廷明年饬拨海运漕粮20万石，交由招商轮船运津；揽载货物时报关纳税，仍照新关章程办理。如果从此中国轮船畅行，“庶使我内江外海之利，不致为洋人占尽，其关系于国计民生者，实非浅鲜”(18)。李鸿章还把它与巩固海防联系起来，认为海防非有轮船不能布置，必须劝民购买，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，“借纾商民之困，而作自强之气”(19)。对于这种目的，外国人了解得极为清楚：李鸿章坦然地接受了外国轮船不可能被中国人赶出去的现实，正如水不能倒流，木帆船也不是外国轮船的对手，“唯一的选择只能是‘师夷长技以制夷’，并通过开办中国人自己经营的轮船，防止轮船完全由外国人控制”(20)。