[中图分类号]K828.3[文献标识码]A[文章编号]1000 2456(2007)06-0063-09 人力车夫不论是在国外还是在国内，都是近代才出现的一个职业群体。之所以说他们是一个群体，乃是因为他们具有社会群体应该具备的几个主要要素：第一，他们是一群人，而且人数众多；第二，他们有相同的职业，即拉车载客赚取车资以维持生计；第三，他们有一定的行业标识，如，领有行车牌照，有的地方车夫还穿着统一的“号衣”(一种背后印有人力车牌照号码的衣服)或者车身漆成黄色(黄包车名称由此而来)，有一定的行业规范，如，大致统一的车资，候客的地点，拉客的顺序等；第四，他们有大致相同的心理。人力车夫又是一个介于“假设群体”和“实际群体”之间的一种社会群体，它既具有假设群体的特性，即就全国范围来说，它没有统一的组织和共同的交往，实际并不存在一个实质性群体，是人们为了研究而假设的；又具有实际群体的特性，即在一定空间和时间范围内，人力车夫们之间存在着共同的活动、统一的组织、实际的互动和群体意识。群体意识包括了个体对群体的认同感、归属感和捍卫群体利益的责任感。 在近代中国，人力车夫由于其低下的地位、穷苦的生活、艰难的处境，一开始就受到有良知的人们的关注，早在1910年就有人在竹枝词中指出了坐车人与拉车人之间不平等的地位：“短小轻盈制自灵，人人都喜便中乘。自由平等空谈说，不向身前问弟兄。”[1]42五四新文化运动前后又有胡适、沈尹默、鲁迅、刘半农、王统照、顾颉刚、陈南士、郁达夫、老舍等人写诗或小说，从人道主义立场出发，抒写了对人力车夫的深切同情，有的还歌颂了一些人力车夫身上的优秀品质。新闻媒体上报道人力车夫的生存状况，讨论他们的生活问题和救济办法的文章更是连篇累牍。而社会学界对北京、上海、南京、广州、成都、济南等地人力车夫生活状况进行了详细的调查，伍锐麟与白铨还根据这些调查材料撰写了《中国人力车夫的研究》。1949年以前的这些文学作品和调查报告，关注的焦点是人力车夫的生活状况，思考的重心是对他们的救助。 20世纪50年代初，人力车在各地逐渐退出生活领域，人力车夫也就从作家、学者的视野中淡出。80年代，进入新的历史时期，随着社会史研究在中国的复兴，许多历史学者将眼光下移，关注下层社会众生相，人力车夫自然而然地又活跃在一些历史学者的笔下了。人们不仅对北京、上海、广州、汉口等人力车较多的城市的人力车夫的生活实态和边缘特征进行考察，更对人力车夫与中国城市近代化(重点是交通的近代化)进程的复杂关系进行了探讨，透过人力车夫救济问题看社会救助机制也是一种新的视角。这些研究无疑可以帮助我们进一步认识现代化过程中广大下层社会民众的困境与出路，并了解当时国家、社会对此的应对之策及其历史经验。 本文拟在前人研究的基础上，对近代人力车夫的群体意识加以探析，揭示这种群体意识的内容及形成与提升的原因，以期能对人力车夫之类下层社会群体自身对复杂社会环境的因应与抗争有进一步的认识。 人力车的发明史有多种版本。最主要的是两种观点：西方学者说是旅居日本横滨的美国传教士Jonathan Goble(强纳森·科比，或译果伯)将日本人力货车与西式马车结合而发明的，先是自家使用，后来设计图纸落到日本人手里，才有了人力车在东京及日本其他地方的流行；而日本学者则坚持说，是和泉要助、铃木德次郎和高山幸助3位日本人合作独立发明的，他们并未见到Goble的图纸[2]。这两种版本到了中国人笔下，则前者变成了美国教士Coble(柯卜，或译为哥布尔)在19世纪中叶发明，当初在日本试用，后来渐渐地传入中国和南洋群岛[3]374[4]1236。后者变成了1870年日本人高山幸助首创或在横滨首创。后一种说法流传甚广。《上海掌故辞典》上还有说是“横滨英国领事馆牧师佩里”发明了人力车[2]。不论哪个版本，都说明了一个问题：人力车是近代的发明。 人力车的传入史亦有多种版本。多数人说是“1874年法国人米拉从日本引入上海”[5]，“后又于光绪初年被引入北京”[6]，“19世纪末人力车被引入广州”[7]。而另一种说法是“1886年(即光绪十二年)输入中国，最初发现于天津、北京，1898年北京街上即有人力车出雇，后来逐渐普遍于国内各都市”[4]1236。《香港掌故》上还有一种说法：“回溯起第一辆车仔输入香港时，是在一百一十四年前”，该书系1985年广东人民出版社根据香港版胶片重印，港版时间稍早，即使从1985年往前回溯114年，人力车最迟输入香港当不晚于1871年。人力车在19世纪六七十年代传入中国的路线是多向的，因此在各地的名称也不相同：香港叫手车，通称车仔，上海叫黄包车，北京叫东洋车，简称洋车，天津又称作胶皮。惟其是多向传入，所以就有传入史的多种版本。不论哪个版本，都说明了另一个问题：人力车是在19世纪后半叶从日本传入中国，在20世纪初年流行开来，而人力车夫则是伴随着人力车的传入而出现的一个新的职业群体。该群体19世纪末初步形成，20世纪上半叶壮大。 人力车夫一诞生，就是一个很特殊的职业。人力车夫不同于完全用人驮的轿夫，他们具有人力与机械相结合的优越性；人力车夫又不同于驾驭牲口牵引车子前进的马车夫，更不同于驾驶机动车的司机，他们完全靠人力拉动车子前进，也即把人变做了牲口。20世纪三四十年代，人力车这种比轿子“先进”，比马车、机动车要落后得多的交通工具，在其故乡日本逐渐退出历史舞台之时，在中国却正是它盛行之日。所以，正如伍锐麟、白铨所指出的：“人力车，可说是现在中国独有的交通工具的一种。虽在日本还可找到它的踪迹，却已寥寥无几，且已渐趋于消灭的状态，然而在中国的情形就大不相同了。它不只没有减少的趋势，反而日益增多，几乎在较为进步一点的市镇里，触目皆是，而变成中国街道上特有的点缀品。这便可以表明我国交通的不发达，在目下机械的运用时代，我们还未能脱离人力运用时代的躯壳。”[3]374在此情况下，人力车夫就成为了旧中国一个人数众多的下层社会群体。据20世纪30年代后期伍锐麟、白铨的统计，“全国28个城市共有车夫459359人，但这绝不能包括全国，因为这28个城市之外，较小的城市或乡镇，也多有人力车的存在。如果完全计算在内，则当在50万以上”[3]379。而有的论者在2000年根据一些统计数字所作出的估计与上述数字是吻合的：“我们可以估计民国时期人力车夫的概数：北平、天津、上海、南京等大城市均有人力车夫万名以上，其中尚有不少超过5万甚至l0万名者；武汉、广州、杭州、济南等省城亦有人力车夫五六千人左右，且超过此数达于万名者也为数不少；各省内的其他城镇包括县城也有不少人力车夫，其总数大体均在万名左右。由此看来，民国时期全国的人力车夫数至少不会低于50万。”[8]
