现在，美国次贷危机引发的全球金融海啸，正在深刻影响着物流业的方方面面。 全行业亮起景气黄灯 次贷危机起源于美国，美国人民的消费能力下降立竿见影。根据海关总署10月13日发布的数据显示，前三季度，中国对美出口1891亿美元，虽然仍增长11.2%，但比去年同期回落4.6个百分点。 根据重庆晚报的报道，中集重庆物流装备制造有限公司由于出口集装箱需求大幅下降，该公司从9月份开始，事实上就已经停产了。公司采购配送部杨经理介绍说，由于国际需求减少，对集装箱的需求量自然也大幅减少。从全国看，一般全年正常需求250万个标箱，但预计今年将下滑到150万个，目前沿海地区已至少积压了40万个标箱。正是由于沿海积压的箱太多，重庆的出口企业从上海运一个空箱到重庆，比在重庆买一个箱的成本要低，所以公司只得被迫停产。 伦敦德鲁里咨询公司日前发布了班轮运输市场报告，大幅调低了对集装箱运输市场前景展望，将2008年亚洲向欧洲的运量增长预测调低至5.1%，2009年更低至4.1%。该机构认为，全球集装箱航运市场陷入困境已在所难免，因为现在全球不可能再出现一个新经济体为船公司提供源源不绝的货源。报告其中一处标题用上“Nowhere to Hide”（无处可藏）的字眼，认为船公司已不能像去年那样，当泛太平洋市场低迷时，将重心转往亚欧航线，因为现在全球三大干线需求均在减少中。 而美国全国零售业联盟(NRF)预测，今年美国全年集装箱吞吐量为1543万箱，与2007年的1650万箱相比，将下跌57万箱。这还是乐观的估计，实际跌幅如何，还有待观察。 日前，记者从中国民用航空局的官方网站看到，包括中国国际货运航空有限公司在内的三家航空公司向中国民用航空局申请开通8条国际货运航线。在国际航空货运并不景气的情况下，国内航空公司扎堆申请国际货运航线似乎并不是一个明智的选择，不过有分析指出，国内航空公司的申请规模已经低于原有的预期。 光大证券分析师李军表示，正是缘于国际航空运输市场的不景气，这次航空公司申请的航线已经大大低于先前的预期，他说：“一个航空公司要新开航线，应该早在一两年前就开始规划了。国内航空公司在国际货运方面早有规划，目前显现出来的情况已经比预想的规漠有所调整，力度也小了很多。” 来自驻德国经商参处的消息，由于金融危机恶化发展，德国铁路物流子公司——DB ML，原定于10月27日的上市计划被无限期推迟，消息人士表示计划重启的时间不会早于明年春天。报道称，金融市场动荡导致德国铁路上市的预期收益大幅下降，德国联邦交通部表示，与其贱卖还不如等待。 货源下跌已影响到货代的生存状况。记者在“福步外贸论坛”上看到，香港某货代深圳分公司从一个500平方米、月租金四五万元的写字楼里，搬到一个居民小区的住宅楼里。雇员感慨道，工作环境差点没关系，奖金缓发也可以，只要有工资拿就行。 缩短账期 现金为王 金融危机袭来，供应链各环节全面紧缩账期，都想把风险降到最低。谁在供应链中掌有话语权，谁就能“现金为王”。 北京从事化工品出口生意的高小姐表示，现在公司回收货款的速度要求很高，而对外付款存在一定的延期。现实的确是这样，在上海、宁波等口岸，货主纷纷延期付款，与货代企业的账期达到2个月，而船公司却把货代公司的付款期缩短为半个月。而且，越往北走，货代承受的账期压力越大。 货代在船公司和货主间都处于弱势，“两头受气”，资金周转压力越来越大。以每个标准箱的平均运费为900美元计算，每月代理500个标准箱的小货代就要300万元人民币的运费支出。如果周转得当，有40万元人民币的现金流就可以。而现在，货主付款不及时，船公司却催得紧。当账期差从一个月扩大到一个半月，怎么样也得七、八十万元人民币的现金流才能转得动。 船舶产业可能成为重灾区 金融风暴的冲击波已对造船产业产生了影响。据英国《金融时报》报道，由于船东取消或推迟了订单，亚洲造船企业正面临需求骤减的局面，可能导致部分企业破产。这个问题在中国可能尤为严重，由于中国许多新成立的造船企业属私人所有，更需要筹集更多资金进行扩张。 克拉克松公司在9月中下旬召开秋季研讨会，来自欧洲、韩国、日本、中国的造船及相关行业的专家，对新船订单撤销现象都非常关注。据统计，1～8月份全球累计共有94艘新船订单被撤，而且主要集中于亚洲地区。其中，韩国船企被撤订单数最多，高达43艘、中国为21艘、日本仅为5艘。“韩国被撤订单主要集中在大型骨干船企，包括SXT造船、现代尾浦、大宇造船等，而中国撤订单主要集中于地方新兴民营船企。”由于韩、中两国船企以出口船舶订单为主，因此面临的风险相对较大。 美国专长于船舶财务业务的第一国际公司(FIC)主席斯莱特表示，“不少船公司正使用高杠杆作用和用昂贵价钱造新船，船东有可能会付出更多金钱，这种情况，十年前曾经以同样方式在造船行业中发生过。”
