关于我国物流产业集中度的定量分析

      伴随中国加入WTO和对外开放在范围和层次上的扩展与提高，中国市场已被公认为是世界上最有潜力的市场之一，且享有“世界工厂”的声誉。但目前制约经济增长的关键因素不是生产落后，而是流通滞后，而流通中突出的问题之一又是物流成本偏高，物流效率较低，因而物流问题也就成为理论界较为关注的一个话题。

      西方国家对物流问题的研究多从供应链入手，比较侧重于微观企业层面的评价，在这方面，日本的物流研究应该说走在了前面，进而提出了从宏观层面构建物流系统的新理念。物流研究被引入中国比较晚(此前很长一个时期该问题被当作商品的储存和运输来看待)，目前的著述也很多，从已有的研究成果看，宏观描述较多，政策解释较多，实证研究缺乏，定量分析不足。因此，本文试图运用经济学方法，从集中度角度对物流产业进行定量分析。

      一、物流产业集中度的测度与影响因素

      集中度概念在制造业的产业组织理论中已经广泛使用，但在流通领域尤其是物流行业的市场结构分析中还鲜有所见。同其他产业一样，物流产业集中度也是描述物流市场结构的一个基本指标，在SCP的分析框架下，市场结构决定市场行为，进而决定市场绩效，而描述市场结构的重要指标就是市场集中度。从理论上讲，物流集中度越高，大物流企业支配物流市场的势力就越强，整个行业的规模经济效益也就越显著。但是，物流集中度也不是越高越好，严格地讲，集中度本身并不具备价值判断功能，集中度是高些好，还是低些好，必须根据物流产业的运行效率来分析。也就是说，能造成一种有效竞争市场格局的物流产业集中度才是我们所要追求的理想状态，它必须能将规模经济和竞争活力有效地结合起来。集中度过高，少数大企业操控市场，会诱发垄断和抑制技术进步；集中度过低，分散的市场组织结构会导致产业内市场的低水平过度竞争，降低行业规模经济效益。只有适度的物流产业集中度才能保证有效竞争的充分实现。

      

      该指标介于0与1之间，数值越大表示集中度越高，反之则集中度越低。根据测算可以看出，2004-2006年，我国物流产业的主要范围在10％左右，与则分别浮动于11.5％和15％上下，如表1所示。

      

      按照产业组织理论中贝恩对产业垄断和竞争类型的划分，我国物流行业目前属于低度集中、高度分散的“原子型”市场组织结构。动态地看，2004-2006年的先平后降，而与均呈现先升后降的趋势，2005年相对于2004年的变化浮动并不明显，而2006年这3个指标均出现了明显的下降趋势。之所以集中度下降(即大企业所占比重降低)，是由于全国物流行业整体规模的扩展速度十分快，单个物流企业的销售收入增长幅度不及全国行业总体的增幅所导致。

      我国物流产业集中度之所以呈现上述变化，是一系列因素变化作用的结果。决定物流产业集中度的主要因素包括规模经济性、市场需求量、进入退出壁垒、产品差异化水平和产业政策。[1]以下就这5个方面对物流产业集中度的影响进行分析。

      (1)规模经济性。一般而言，单个工商企业自营物流是不经济的，大部分中小企业的物流设施会出现较高的闲置率。当然，如果企业自身的物流规模比较大，自营物流也是可以实现规模经济的，如美国的沃尔玛、中国的海尔。[2]而作为专业化、社会化物流的第三方物流组织，则必须具有很强的规模经济性，欧美世界级的大型物流企业已经走上并购、重组和联盟的道路[3]，体现出其内在的规模经济特性。就规模经济与集中度的关系来讲，行业的最低经济规模越大，新厂商进入的成本性壁垒越大，集中度就越高。相比之下，我国物流行业的企业数目众多，但规模普遍较小，与发达国家的物流企业相比就更小，仍然属于传统意义上的原子型组织结构。

      (2)市场需求量。市场需求量对集中度的影响方向是不确定的。如果市场总规模小，少数企业的规模扩张将导致市场集中度上升，市场总规模与市场集中度成负相关关系。而倘若物流市场需求迅速上升，市场容量的扩大使得物流产业可以容纳更多的新进入企业，产业集中度会降下来；但也可能随着需求的扩张，大企业更容易进行规模扩张，其规模扩张的速度大于市场总规模扩大的速度，使得集中度进一步提高。从我国的实际情况看，企业自办物流现象比较严重，专业性物流企业利润水平普遍较低，第三方物流服务的有效需求严重不足。