一 我国物流园区存在圈地过大的问题 早在20世纪60年代物流园区就在日本出现，而它在我国还是新鲜事物。近年来，物流园区以其高度集约的土地利用、便捷的第三方物流提供、公开透明的物流管理和信息平台，受到我国政府决策者的高度关注。物流园区可以实现物流企业集中带来的规模经济，形成产业集群，对于拉动其他相关产业发展，促进就业，提高经济、社会、环境效益具有巨大作用。目前，全国许多地方掀起了一股建设物流园区的热潮，这一方面源于政府决策层高涨的建设热情，另一方面也与物流企业的投资倾向密切相关。据不完全统计，截至2007年，我国物流园区总数已经达到207个，其中已经运营的占24％，在建的占31％，即将规划建设的占45％。相比之下，GDP高于我国的日本和德国物流园区的数量都只有20多个，而它们都是物流业相当发达的国家。虽然我国国土面积远大于这些国家，但仍不能因此而否认有物流园区投资过热现象的存在。 目前，我国各物流园区占用的土地面积动辄上百公顷，最大的甚至达到4500公顷。调查表明，全国物流园区占地面积在0.1至1平方公里之间的数量最多，有62个，占47％；占地面积在1至2平方公里之间的数量为22个，占17％；占地面积在2至3平方公里之间的数量为4个，占3％；占地面积在5至10平方公里之间的数量为19个，占15％；占地面积在3至5平方公里和10平方公里以上的数量为6个，占5％[1]。而发达国家中，日本物流园区的占地面积平均为74公顷，韩国为33公顷，荷兰为44.8公顷，比利时为75公顷，英国1988年建设的第一个物流园区占地不到1公顷，德国的货运中心占地规模较大，如不来梅的货运中心占地在100公顷以上。总之，国外物流园区用地一般在7公顷以上，最大的不超过1平方公里[2]。造成我国目前物流园区无序建设的原因，主要是地方政府为经济快速发展预留物流园区用地的投资取向，但事实上物流园区的利用率很低，就长三角地区而言，目前物流园区的空置率大概在60％左右[3]。以南京市为例，南京在2002年制定了物流产业发展规划，明确提出“六个园区”、“一个中心”及多个专业物流市场的战略布局，这六个园区是进行港口集装箱中转的龙潭港物流园区、依托南京禄口国际机场展开空运业务的空港物流园区、开展公铁联运、公水联运及国内第三方物流的丁家庄物流园主枢纽、为南化、扬子、仪化等大型企业服务的江北化工物流园区以及规划中的城南物流园区和城北物流园区，“一个中心”是南京王家湾物流中心。此外，规划或已经投入运行的还有南京幕燕金属物流中心、南京新生圩木材物流园区、紫金山物流基地、南京中驰汽车物流园等数个专业市场。这些园区或中心不仅存在功能重合、重复投资的可能，而且从它们所占用的土地面积来看，其能否满足社会经济发展对货物存储和转运的需要，能否在相应的标准下将对环境的破坏降至最小等，都是亟待思考和解决的问题。 二 目前确定物流园区用地规模的方法 目前关于物流园区用地规模的研究中，东南大学的李玉民博士提出从区域的物流总量入手得出区域物流园区建设总体规模和各个物流园区的建设规模的观点，并给出了经验计算公式和各系数的具体计算方法[4]。上海海事大学的顾亚竹研究了港口集装箱物流园区规模的计算方法，提出物流园区占地面积=(堆场面积+货运站面积+仓库面积)*b％，b为经验系数[5]。陶经辉等根据物流园区规模确定存在多因素影响的特点，通过分析影响物流园区规模确定的主要因素，采用专家群决策方法，构建物流园区的综合评分矩阵，得到物流园区的规模[6]。此外，陶经辉还根据物流园区规划投资建设具有多投入、多产出的特点，提出应用数据包络分析方法(DEA)对物流园区的投资规模规划进行投资效益评价，并对其进行有效性改进的观点[7]。程世东基于物流园区提供的时空资源与货物需要的时空资源应保持平衡的原理，运用时空消耗理论建立了物流园区规模预测模型[8]。姚志刚等按照物流园区的功能分类，依据停车场、集装箱处理区和仓库、道路的设计规范，对这些用地的规模进行了估算[9]。邵岩就物流园区的空间服务范围、物流服务需求量以及技术方案的选择，建立了物流园区规模优化模型，以使物流园区内的物流成本最小[10]。 这些计算物流园区用地面积的方法，大都基于社会对物流的需求量，但它们都是在这样一个前提下建立的：物流供给能力和物流园区的建设规模呈简单的比例关系，即物流需求有多大，就要求有多大面积的物流园区来满足这样的需求量，而忽略了物流供给能力同样取决于园区的运作效率，这是一种线性思维的方式。在目前物流业还缺乏完善的统计资料的情况下，测算整个区域的物流需求量尚有一定困难，要据此得出物流园区的规模就更有难度了。 也有学者运用系统理论构建了国民经济运行和物流业发展的关系模型[11]，但把问题简化了，因其对物流园区的规模和经济发展的关系则没有涉及。 物流园区是一个由多种因素相互作用的非线性动态系统，是具有不同功能的各个部分按照一定的结构组成的有机整体，它除了受到投资额度的影响之外，还要考虑土地价格、建设过程中生态环境的损失和建设费用等因素的制约，因此，对其建设规模的考察必须放在宏观经济运行的背景之下。 三 系统动力学分析物流园区用地规模与经济发展匹配性的优势 系统动力学又称系统动态学(简称SD)，是一门探求复杂的社会经济体系行为特征与结构模型，为企业和国家以致整个世界寻找有效决策的经济社会管理科学。它不要求因素与因素之间建立特别精确的函数关系，所以非常适合于缺乏数据资料的政策模拟研究。
