长江三角洲经济空间结构最新发展及空间集聚合理度判断

      中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1000-8462(2007)03-0447-05

      1 长江三角洲空间结构现状

      1.1 城市等级体系已经形成

      长江三角洲地区城市等级序列完善，目前已形成了5个层次。第一层次为特大城市上海，是国际性港口城市和全国性中心城市，本区城市体系的核心和经济文化中心；第二层次包括特大城市南京和杭州，这两个城市历史上曾先后为全国性政治中心，现在分别为江苏和浙江省政治、经济、文化中心；第三层次为苏州、无锡、常州、宁波、扬州等大中城市；第四层次为南通、镇江、湖州、嘉兴等中小城市；第五层次为其它小城市和卫星城市。与1998年相比，2003年20-50万人口的城市减少3个（减少启东、丹阳、萧山、海门、宜兴，增加舟山和靖江），小于20万人口的城市减少2个（舟山和靖江）。总的看，人口集聚度有所提高，尤其是舟山和靖江有质的飞跃，大部分是通过撤并扩大规模的，如萧山并入杭州等。

      1.2 核心—外围结构的空间格局

      长江三角洲区域的核心是上海，以上海为中心，向外围的经济势能逐渐降低，核心—外围结构明显。

      

      我们选择了以上海为中心分别向北、向西北、向西、向西南和向南的5个方向的剖面线，通过比较人均GDP的空间变化（表1，图1—图5），发现自上海向长江三角洲的外围，人均 GDP随距离的增加而明显减少。其中向西北、向西和向西南的变化呈现较连贯的渐变趋势，而向北和向南的两个方向上呈现不连贯的突变，宁波比上海下降了13200元／人，而南通比上海降低了32800元／人。可见长江和杭州湾的空间阻隔作用是巨大的，这也说明了长江三角洲区域跨江和跨湾发展的必要性。

      1.3 核心区的网络结构和对外辐射轴尚未形成

      大都市连绵区最大的特征是网络结构的形成。以交通网络为例，长江三角洲区域的通达性仍然有待提高，还不能实现城城直接互通，大多数城市的过境流都必须穿城而过，最大交通时距超过14小时，最大空间距离662km（扬州—舟山）（表2）。

      

      图1 上海向北剖面线人均CDP变化

      Fig.1 The change of GDP from Shanghai to the northern periphery

      环度和连通性是衡量交通体系网络程度的两个重要指标[1]。我们对长江流域1984-2003年近20年的时间里上、中、下游上述二指标做了计算（表3）。结果表明，在近20年的时间里，长江三角洲的上述二指标仅分别增长了6.7%和 9.8%，年均增长分别为3.35‰和4.90‰，而长江中、上游上述二指标分别增长156.3%、16.7%和194.7%、37.0%，其增长速度远远超过长江三角洲区域。长江中上游交通发展是必要的，但长江三角洲区域交通网络的缓慢发展与该区域经济快速增长是极不相适应的。

      

      图2 上海向西北剖面线人均GDP变化

      Fig.2 The change of GDP from Shanghai to the northwestern periphery

      

      图3 上海向西剖面线人均GDP变化

      Fig.3 The change of GDP from Shanghai to the western periphery

      

      图4 上海向西南剖面线人均GDP变化

      Fig.4 The change of GDP from Shanghai to the southwestern periphery

      

      图5 上海向南剖面线人均GDP变化

      Fig.5 The change of GDP from Shanghai to the south periphery

      2 长江三角洲区域的重要空间结构单元

      2.1 空间节点与空间轴

      长江三角洲目前形成了具有5级结构的空间节点体系，共有建制镇以上的1128个重要节点。形成了3级重要空间发展轴带，一级轴带1条、二级轴带3条、三级轴带4条。空间发展轴都呈辐射状排列（表4）。