中国高速公路网的发展演化及区域效应研究

      中图分类号：F512.99

      1 引言

      公路是综合交通体系的重要组成部分，目前其地位和作用不断提升，成为我国经济发展和社会进步的重要支撑。但从地理角度研究公路交通还很少。20世纪30年代后期，地理学家徐近之和严德一先后分析了西南的国际公路交通[1—2]；随着铁路的兴起，地理学对公路交通的研究逐渐减少；50～70年代，黄盛璋考察了川陕的公路交通[3]，耿大定等探讨地理—气候与公路自然区划的关系， 确定了区划论据和标志[4]。进入80年代，郑弘毅等从宏观层面探讨了我国公路发展战略[5]；而曹小曙等则以公路为主，分析了交通网络演化对通达性的影响[6]， 并探讨了干线公路网络连接的城市通达性[7]。

      从以上研究看，我国对公路交通的地理研究不够重视；高速公路产生后，其发展及空间效应引起了部分学者的关注，牛树海分析了河南高速公路网的时空收敛效应[8]；而多数学者则关注高速公路对沿线经济的影响，朱晓刚构想了合宁高速公路经济带[9]，韩增林等对高速公路经济带的布局、演化规律进行了研究[10～12]；部分学者关注高速公路对城镇和交通联系的影响[13]。以上研究主要是对公路网进行分析，或对其空间效应尤其高速公路经济带进行宏观描述，缺少定量评价，未分析高速公路网的布局和区域效应[14]；本文主旨在于深入分析我国高速公路网的演化过程，考察对区域尤其对城镇密集区和中心城市的空间效应，为我国高速公路网的构筑和产业布局提供借鉴。

      2 高速公路网络的空间演化及组织模式

      2.1 高速公路网络的空间演化

      （1）1997年前高速公路建设。与发达国家相比，我国高速公路建设较晚， 始于80年代末。1988年第一条高速公路—沪嘉线建成通车，此后相继建成沈大和京津塘高速。1988—1997年，高速公路建设处于起步阶段，发展缓慢，规模有限；如图1—A所示，1997年高速公路布局主要呈现以下特征。①多数省区已有高速公路，主要布局在华北、东北和华东及西南地区，而西部的新、青、甘、云、藏及湘和闽等省区尚未建设高速公路。②高速公路主要采取分省、分段的方式进行建设，首先集中在本省区建设，然后考虑跨省区的路线衔接和联网，其建设具有很强的“属地化”特征。③高速公路数量很少，仅4771km，主要为“线性”布局模式，尚未形成网络；路线连续运距短，运输规模经济尚未产生；几乎所有路线为断头路，但多数路线开始延伸，少数路线开始联结并渐显成网趋势，如京广高速的北段北京—石家庄—郑州和长江三角洲的合宁—沪宁—沪杭—杭甬高速。④多数高速公路以省会城市为起点，向本省其他重要城市进行延伸，这说明高速公路布局主要采取以大城市为核心的辐射拓展模式，既有路线主要为各地核心城市间的骨干对接路线，体现了高速公路建设服务于区域大城市的特征。

      

      图1 中国高速公路网布局演化

      Fig.1 The distribution evolution of express way networks in China

      （2）1998年至今高速公路网络构筑。1998年始， 在国道主干线规划的指导下，高速公路进入快速建设时期，2004年达3.4万km，居世界第二。如图1—B所示，2004年其布局呈以下特点。①除西藏外，所有省区均已建高速公路，形成较大规模，并集中在华北、华东和东南地区；连续运距明显扩大，运输规模效益显现。②高速公路布局在各地呈不同模式，包括线性、辐射式和网络式等；多数地区进入区际网络化阶段，部分地区开始区内网络化，少数地区为线状连接阶段。③区际网络开始形成，包括华北、山东半岛、长江三角洲和珠江三角洲，前三者已成网并向周边地区拓展延伸；辽、鲁两省已实现省会到地市全部由高速公路连接。④独立的局域网络在中西部较为明显，包括云、桂、贵、川、渝和甘等，均以省（区）为布局地域，以省会为中心向周边地区辐射和联结；但部分人口和经济已达相当规模的地市与省会间及地市间尚未通高速公路。随着建设的加快，这些局域网络渐成联网趋势，并融入全国网络；这验证了高速公路的属地化和服务大城市的建设特征。⑤区际通道开始形成，成为骨干交通通道，包括京珠、京沪、京哈、东南沿海等高速，并多为纵向通道；横向区际通道渐显雏形，如连霍、沪杭—浙赣—湘黔、京包—包兰等高速；同时省际通道普遍形成，反映了不同局域网渐成区际联网的趋势。⑥网络布局差异明显，主要集中在东部，中西部较少，如表1所示，从东向西呈依次递减；从长度看，主要集中在鲁、粤、苏、辽、冀、川等省，而青、甘、内蒙、黔等规模较小，西藏尚未建设；从密度看，东部省市均超过全国水平，沪、津和京最高，其次是苏、鲁、琼、浙、辽和粤等沿海省份，而内蒙、新、甘、黑、黔、云等中西部省份最低。