中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1000—0690（2006）04—0392—10 1 问题的提出 集装箱运输在20世纪50年代从陆上推向海上，并迅速成为全球运输体系中的重要运输方式[1]。海上集装箱运输的发展深刻影响了全球港口体系的演变，这引起地理学者的关注。国外对集装箱运输的研究始于70年代，Bird（1971）、Mayer （1978）、Slack（1990）等对集装箱枢纽港和支线港的形成与分化进行了初步探讨[2—4]；Hayuth（1981,1988）根据70年代美国集装箱运输的发展， 将港口体系演变描述为五个阶段，对枢纽港进行了系统论述[5,6]；90年代后期Baird（1997）通过对欧洲集装箱港口的研究，建立了枢纽港的生命周期模式[7]。 中国学者在该领域也进行了相关研究，曹有挥（1998、1999）以长江下游为例探讨了集装箱港口体系的演化模式[8,9]；安筱鹏等（2000）探讨了集装箱枢纽港的类型，并对中国集装箱港口尤其环渤海港口体系进行了论述[10—12]。韩增林等（2001,2002）从海陆运输的角度出发，构筑了东北区的内陆集装箱中转站[13]；并利用GIS对中国集装箱网络进行优化，构筑了由枢纽港、支线港、内陆中转站、运输通道所组成的海陆运输网络，对建立中国集装箱运输网络具有重要指导意义[1]。曹有挥等（2003）则从竞争和合作的机制入手，提出了港口“低级均衡→非均衡相对集中→非均衡高度集中→高级均衡”的发展模式，并依此勾勒出中国集装箱港口体系的演化过程，对中国港口发展具有重要借鉴意义[14]。但以上研究均为理论探讨，对于集装箱的空间组织和港口O—D联系未能涉及。本文的主旨就是以港口间O—D联系为切入点，通过集装箱班轮公司的数据分析，深入剖析海上集装箱运输的空间组织网络。 2 集装箱运输组织的理论基础 2.1 班轮运输 集装箱运输的重要组织形式是班轮运输。班轮运输（Liner shipping）通常是指固定的船舶沿着固定航线，并按预先规定和公开的船期表进行航行，沿途停靠若干固定港口，而且运价较为固定。班轮运输适合于货种多、批量小的杂货运输，对于沿途停靠的港口，不论货物多少，一般都可接受载运。该方式中集装箱运输具有“五定”特点：固定的航线、船舶、时间、港口和运价。因此，同条航线的集装箱船舶船型相似并保持一定航班密度，在港口间形成较为固定的联系。19世纪中叶，船舶经营人开始选择性地提供班轮服务；最早的班轮运输是1818年美国黑球轮船公司开辟的纽约—利物浦班轮航线；20世纪20年代，日本、德国、法国等轮船公司开始经营班轮运输，开辟环球航线。尽管此时期，散货的班轮运输已出现，但装卸效率低下，所以即使是实现了船舶大型化，也不能提高效率和降低成本。而50年代中期，集装箱运输从陆上推向海上后，则改变了班轮运输的这种局面。班轮服务和集装箱运输相互结合，充分发挥两者的优势，大大提高了运输效率，并使班轮运输成为集装箱的基本组织形式。中国班轮运输最早始于19世纪70年代沿海和长江的水运中。 2.2 轴—辐侍服模式 轴—辐侍服模式（Hub and Spoke System）源于航空运输，但该模式适用于所有“流”的空间组织。该模式是一个含有Hub和Spoke的空间集合，这些Hub和Spoke间存在某种“流”，“流”在该集合中产生、传播并终止，并通过设计不同的联接形式可使“流”的成本最低。Hub即“轴”是网络的特殊结点， 用来加强与其他结点的联系；Spoke即“辐”是网络的非中心结点，辐条间的联系和作用通过轴来完成。该模式之所以称为轴—辐模式，是因为轴和辐形成具有密切联系的类似“自行车轮子”的空间网络联系交流体系[15]。完整的集装箱运输包括海陆两部分，无论海上或陆上，集装箱均采用轴辐侍服的空间组织模式；本文主要论述海上部分。如图1所示，海上集装箱的轴辐网络主要包括以下部分。①枢纽港：是集装箱运输网络的核心，从全球集装箱枢纽港的发展来看，只有那些地处国际集装箱运输干线上，有充足箱源，港口条件优越，集疏运网络发达，依托城市有发达的金融、保险、通讯等服务业的港口才能成为国际性枢纽港；部分港口由于区位优势及优越的腹地条件也可脱颖而出，成为区域性枢纽港。②支线港：也称喂给港，中小型港口由于不能成为全球跨洋运输的大型集装箱船舶的挂靠港，其远洋运输的集装箱需要到枢纽港中转，从而成为支线港。③干线航班：形成于枢纽港之间，是集装箱运输网络的骨架，它满足了集装箱运输需求集中发生于少数大型港口之间的市场特征。④支线航班：形成于枢纽港与支线港及支线港间，对干线航班的规模化运营起决定性作用，是构成“侍服”关系的主导方，是枢纽港和干线运输的支撑，是建立轴辐侍服网络的根本。
图1 轴—辐侍服网络图解 Fig.1 The hub and spoke system （1）航线和航班设置 目前集装箱船舶日益大型化，已发展到第七代。船舶大型化对挂靠港口的深水、机械等提出了更高要求，同时也使船舶保本载重增加，单船营运费用上升。为了提高效益，船舶在航行中要尽可能少挂靠港口，主要挂靠在全球几个枢纽港，以增加航行时间和降低港口使用费，在此背景下，集装箱港口便出现枢纽港和支线港的分化。以枢纽港为核心向世界各枢纽港开辟航运干线，即Hub间直接通航， 安排高密度的航班，采用大型船舶以集中箱量，形成干线航班（包括洲际和环球航线），这使Hub成为全球或区域性的集装箱集散地，与国际或区外其他Hub形成便利的海上联系，这增加了船舶达到次数和数量，降低了运营成本；这种航线数量少，但航班密度高，稳定性好，对港口发展至关重要。在枢纽港和远离主航道而设备较差的支线港间及支线港间设置支线，采用小型船舶，安排低密度航班，形成支线航班；这种航线数量多，增加了物流链上各节点的经济性。但支线港因腹地箱源不足或航线覆盖面小或航班少，班轮运输可能为不定期服务，根据箱源和箱量不断调整，稳定性差。
