0 引言 物流与城市交通有着密切的关系，交通是物流园区规划建设的关键问题。世界各国在规划建设物流园区时十分重视物流园区的选址，物流园区一般设在交通便利的地区，紧邻铁路货站、公路干线出入口、港口码头和机场，最少有两种以上对外运输方式相衔接，特别是公路和铁路两种运输方式。然而有的物流园区尽管交通区位条件非常优越，但是出入口交通堵塞、安全事故时常发生，其中一个重要的原因就是园区内外的交通衔接设计不合理。物流园区是大型的货物集散地，同然会吸引大量的货车：同时物流园区集聚了大量物流企业，势必会产生大量的人流与客车流，导致物流园区的交通组织十分复杂。如果不重视物流园区的内部交通设计，将导致物流园区内部交通秩序混乱、安全性差、效率低、景观与设施布置协调性差等现象的发生。因此配合物流园区规划与实施开展交通设计十分必要。 交通设计是近年来逐步被高度重视的改善城市交通的方法和技术。“设计”具有构思、优化、整合之意。交通设计是以交通系统的“资源”（包括时间、空间、经济的资源）为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案，科学的确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。物流园区的交通设计包括园区内部交通设计与园区内外衔接交通设计。通过对物流园区进行交通设计，使物流园区能够提供安全、通畅、环保、便捷、效率的交通服务，从而吸引物流企业入驻。 1 影响物流园区交通设计的因素 1.1 物流园区的属性和区位 分析城市物流园区的属性和区位，具体要分析其功能定位、交通区位条件、主要的路网及城市中远期规划对上述因素的影响。物流园区的属性主要决定其绝对交通量产生的特点和变化趋势、规模；而区位条件分析主要决定其吸引交通量的规模和特征。枢纽型物流园区、城市配送型物流园区和区域型物流园区从交通量的产生条件来说差异很大。一般而言，枢纽型物流园区位于综合交通枢纽位置，是多种方式联运的结点，主要从事多种方式间以转运为特征的物流服务；城市配送型物流园区主要位于城市工业、商业区域密集之地，主要以城市配送为特征的物流服务；而区域型物流园区主要位于城市间快速干道密集区域，主要以快运为特征的物流服务。因而，需要区分各种不同类型的物流园区，明确其交通产生特点。 1.2 物流园区交通需求量 物流园区的交通需求量决定园区内外的道路通行能力以及对外衔接方式等，是物流园区进行交通设计的基本依据。城市物流园区的交通需求量可分为两部分：一是绝对交通量；二是吸引交通量。 绝对交通量是城市物流园区内部条件所生成的交通量，与物流园区项目自身的属性密切相关，在区位条件一定的前提下，不同类型和规模的物流园区，绝对交通量不同。城市物流园区产生的绝对交通量主要是内部进驻的各物流服务企业和工商企业的运输车辆。 吸引交通量是物流园区项目外部条件所生成的交通量。通常物流园区的可达性越好，其产生的交通吸引就越多；聚集经济程度越高，其额外吸引的交通量越多。对物流园区来说，吸引交通量主要由园区内企业职员的上下班集散及相关公务出行生成、周边区域社会闲散资源的吸引（配载车量、中介等）、物流需求客户的吸引等组成。吸引的交通方式主要为公交、出租车等公共交通，还有部分货车、小轿车等。 1.3 物流园区停车需求量 根据物流园区规划用地的功能属性，园区的停车需求可大致分为以下两类：为物流园区内部服务的配建停车场和为外来客货运车辆服务的停车场。配建停车场的规模主要根据不同用地的内部配建停车场的设置要求，参考相应的建筑配建要求进行确定。对于外来客货运车辆服务的停车需求，又可将其分解为两部分：客车停车需求与货车停车需求。根据物流园区的规模与业务量预测产生的客车与货车需求量，进而为客车停车场与货车停车场的设计提供依据。 1.4 园区周边道路交通状况 分析物流园区周边道路交通状况主要分析道路的性质、交通流量、线形及其他设计参数。如果物流同区与城市快速路、主干路衔接，由于道路承担的交通流量本来就很大，所以不能直接与快速路交叉衔接，而需要修建匝道，通过辅路将车流引导上路，以免对周边的主要干道造成严重的交通干扰。因此具体的交通设计方案要根据具体的道路交通状况来设计。 2 物流园区交通设计的流程 2.1 物流园区交通设计的定位 物流园区交通设计是以物流园区内部交通系统及外部交通环境的“资源”（包括时间、空间、经济的资源）为约束条件，以问题或目标为导向，对将要建设的物流园区进行的内部交通系统及园区内外的交通衔接的交通工程优化设计，实现物流园区客货流快速有序的集散并且缓解城市交通的压力。物流园区交通设计的定位是基于物流园区布局规划和所在区域交通规划的要求开展的一项详细交通设计工作，为物流园区的工程设计提供指导，其目的如下：(1)均衡路网饱和度；(2)提高物流园区内外交通安全与顺畅性；(3)提高交通便捷性；(4)寻求交通与环境的和谐；(5)充分利用物流园区内外道路的空间资源与交通的时间资源。
