鉴于高效、便捷、低成本的物流体系对一国经济与产业发展的重要意义，日本于1997年制定了第一部系统化的物流政策《综合物流施策大纲》，并于2001年全面修订，制定《新综合物流施策大纲》，又经一个4年周期后，2005年又以成立物流政策恳谈会的形式酝酿对物流政策进行追踪修订。在短短8年时间内，日本物流政策的演进呈现出一条清晰的轨迹并具有鲜明的特征。 一、日本物流政策的发展轨迹 1997年4月经日本内阁会议通过实施的《综合物流施策大纲》是日本第一部系统的物流政策，制定于日本的物流发展转折期，是国际化、信息化对物流发展要求的必然反映。《综合物流施策大纲》将2001年作为阶段性目标的实现年度，提出3项具体目标，一是提供亚洲太平洋地区最具便利性和竞争力的物流服务；二是以不影响产业生产竞争力的物流成本提供优质的物流服务；三是建立能够应对与物流相关的能源、环境以及交通安全等问题的物流系统。为达到上述政策目标的总体措施主要有：本着保护环境、缩短物流时间和成本、受益者负担的基本原则，改进完善社会化物流基础设施；推进与物流相关的规制改革步伐，简化进入退出规制以及加强安全规制等；从信息化、标准化、技术开发应用以及改善商业惯例等方面提高物流系统的高度化水平。[1] 在《综合物流施策大纲》实施4年之后，日本内阁于2001年7月在检验《综合物流施策大纲》（以下简称1997年物流政策）效果的基础上，通过了《新综合物流施策大纲》（以下简称2001年物流政策）。2001年物流政策中对1997年物流政策确定的3个目标做了全面评价，认为在提供亚太地区最具便利性和竞争力的物流服务方面，成效并不显著，表现为主要国际港口的集装箱吞吐量仍在低位徘徊，仍未实现信息化、一站式的便捷、高效通关，而且在公路、海港、空港等物流基础设施之间的无缝连接，城市内交通的顺畅，物流体系的标准化、信息化，改善无效率的商业惯行等方面还面临很多问题。在降低物流成本方面，虽然成本有所下降，但与亚洲地区的先进港口相比，与港口使用相关的所有费用仍然偏高。在构建能源、环境、交通安全友好型的物流系统方面，在完善物资运输的硬件和软件设施、促进自营拖拉机的用途转换以及控制交通事故方面取得了相当的成效，但又面对削减大气污染物排放、保护地球环境、构建循环型社会等新的课题。有鉴于此，2001年物流政策在目标上更集中，政策的保障体系也更全面。[1] 在《新综合物流施策大纲》实施4年之后，2005年，修订物流政策的动议在内阁会议上被再次提出，而且以物流政策恳谈会报告的形式传达了明确的政策意向，因此，2005年的物流政策恳谈会报告可以看作是没有政策称谓的物流政策（以下简称2005年物流政策）。 2005年物流政策认为，全球化的进展，特别是亚洲以及中国的崛起；企业削减成本的压力，专注核心业务的需要以及对企业社会责任的重视；B to C、C to C等新型消费方式的迅猛发展；IT社会的全面来临等新的经济社会发展环境使得物流需要面对和解决的社会性课题包括：京都议定书生效后的环保压力；确保公共安全、运输安全、食品安全的压力；适应少子化、老龄化社会的压力等。[2] 从第一部正式物流政策产生至今不足10年的时间内，日本物流政策以4年为一个周期经历了2次大的调整。但一些基本特征却具有很强的连贯性和延展性，使得日本物流政策的特征十分明显。 二、日本物流政策的特征 产业政策作为日本政府干预和影响经济及产业运行的一种手段，一度在日本经济中占据重要地位。但自20世纪 80年代日本经济体制进入转型期之后，产业政策总体上趋于弱化。在日本，对物流是否成为一个产业也存在不同争议。但从上述3部政策或说物流政策的 3个阶段来看，物流并没有被局限在产业的范畴，而是赋予其更高使命。综观日本物流政策的演变，主要特征如下： 第一，政策以提高国家和产业的国际竞争力为目标 日本经济的相对衰退在20世纪的后10年表现相当明显，使得业界、学界和政界纷纷从不同角度探求导致日本经济相对停滞的原因，而多种讨论最终汇集成一个结论，就是日本的国际竞争力衰落了。导致国际竞争力衰落的原因也很多，其中与物流相关的就是物流成本过高给产业降低成本带来很大压力，使得日本作为经济区域的吸引力下降。日本物流政策的总体目标是扭转这一趋势，提高国家和产业竞争力。在1997年物流政策中，以不影响产业竞争力的物流成本提供更便捷高效富有竞争力的物流服务成为主要目标。2001年物流政策也提出适应经济全球化的需要，增强物流基础设施和物流服务水平以提高国际竞争力。2004年物流政策虽没明确立足于增强国家和产业的竞争力，但也特别指出，随着经济全球化的深入，企业的采购、生产、销售活动跨越国界已成趋势，日本要增强它对全球经济资源的吸引力必须建立与全球化潮流相适应的物流体系。 第二，政策以量化指标为导向，政策的可控性强 很多量化标准使得物流政策的可控性大为增强。例如，2001年物流政策中的量化目标涉及大小6个方面，既有到 2005年底使可托盘化货物的托盘使用率达到90%，到21世纪初期，使进出口集装箱的陆上运输成本在1997年政策制定时的基础设施水平下削减30%等，主要针对企业的量化指标，又有到21世纪初期从汽车专用道路上的IC 10分钟内可以抵达的海空港的比例达到90%，三大都市圈等人口密集区早晚平均步行速度可以达到每小时25公里，拖拉机运载效率提高到50%等主要针对政府改善基础设施条件的量化指标。因为量化指标带有连贯性，使得以量化指标为导向的日本物流政策的可控性较强。 第三，政策以明确政府职能为主线
