近现代日本铁路的兴建，除经济目的外，还具有对外扩张的需要。作为新兴的交通运输工具，铁路具有极为重要的军事机能，在备战和战争期间，日本铁路担负着快速集结兵力、运输军需品、输入国外战略物资、确保军需产业和其他重要产业从业人员的运输、疏散人员等繁重任务。近现代日本铁路是在经济上追赶西方和建立殖民帝国的特殊历史条件下发展起来的，扩大对外侵略是日本统治者修建铁路的重要目的之一。 一 令人难以置信的是，起初军部是日本修建铁路的最大障碍。明治初期，军部考虑的是如何巩固国防、抵御外侮，对外扩张还未提上议事日程，因此军部认为敷设铁路有碍国防，极力加以反对。当时围绕是否修建铁路，日本国内存在着两种截然相反的意见。以大隈重信、伊藤博文为首的开明派认为应该尽快修建铁路；而保守派却极力反对修建铁路，人民群众乃至许多政府官员也不理解修筑铁路的意义。由于铁路建设投资大、周期长、资金回笼慢，保守派认为，西方人鼓励日本修建铁路不怀好意，目的是掏空日本的国库，使日本经济陷于崩溃，因此他们将铁路讥讽为“失金之道”。兵部省也加入了反对者的行列，借口新桥站占用了军事用地，向太政官递交了抗议书。兵部省的反对意见可以归纳为两点：其一，原则上反对修建铁路，认为敷设铁路有碍国防；其二，不得已而建铁路， 火车站必须远离市中心。1870年6月，兵部大辅前原一诚以个人名义上书太政官， 列举修建京滨铁路的九大弊端。鹿儿岛藩大参事西乡隆盛、开拓次官黑田清隆明确指出，为了巩固国防，必须将军事拨款置于优先地位，修建铁路还为时尚早。 京滨铁路是日本第一条铁路，该铁路于1870年4月正式动工修建，1872年10 月竣工。当时，为了减少来自军部的压力，大隈重信决定铁路线尽量避免穿越军事辖区，为此将东京火车站建在汐留（新桥），横滨火车站设在海岸的填筑地上，并且从野毛海岸到神奈川青木町间筑一条海上长堤，在海堤上敷设铁路，避免了与兵部省发生冲突。由此可见，当时军部对铁路的战略价值缺乏清醒的认识。 1877年爆发的西南战争一举改变了军部对铁路的认识。铁路在西南战争中发挥了积极作用，充分显示了铁路的军事效能。西南战争的胜负在一定程度上取决于交战双方对交通线的控制，以及由谁占有了铁路这一先进的交通运输工具。当时明治政府已修通了东京至横滨、大阪至神户和京都至神户的铁路。尽管铁路线不长，除京滨铁路以外，其他两条铁路均为单线铁路，运输效率不高，然而它对于明治政府增强军事运输能力，加快部队的动员、结集速度，还是起到了不可忽视的作用。1877年2月14日，当代理陆军少辅大山岩获悉西乡隆盛的萨摩藩前卫部队从鹿儿岛出发的消息时，立即要求铁路专管机关——工部省于14日下午1时从新桥发一列列车，运兵400人，2小时发一列，运兵900人，15、16日从新桥运送同样数量的兵员到横滨。由此拉开了日本铁路军事运输的序幕。为了保证完成军事运输任务，工部省在京滨铁路上投入了58辆客车，并且把京滨铁路定期列车编入军用列车序列。2月19日明治政府正式发出讨伐令，军事输送任务日益繁重。2月20日至9月5日，从新桥运往横滨的兵员总计26,000人。西南战争期间，明治政府动员的兵员共6万人，其中约半数兵员是通过京滨铁路运输的。铁路还运输大量的武器、弹药、粮食等物资①。由于政府军动员迅速，粮食弹药供应及时，士气旺盛，叛军很快被击溃。西南战争改变了军部对铁路建设和铁路运输不问不管的消极态度，逐步插手铁路建设事业。1879年，陆军卿大山岩要求铁道局将车辆种类、数量、性能及运行状况向军部进行报告，开始了战时体制下利用铁路的综合调查。1881年，当日本铁道会社成立时，由于军部的坚持，在开业契约书中列入这样的条款：“当发生非常事态、兵乱之时，会社具有根据政府的命令由政府任意支配铁道的义务”（第24条），明确指出在战时状态下国家有权利用私有铁路。1884年2月25日，太政官发布文告指出：“铁道的敷设、变换如与军事有关，须与陆军省协议。”② 这样，军部特别是陆军对铁道政策的发言力大大增强了。19世纪80年代围绕修建东京至京都的铁路干线的走向发生争执，铁道局主张沿东海道敷设，军部认为东海道易遭受来自海上的攻击，提出沿危险性较少的中山道敷设，结果军部的意见被采纳。由此可见，19世纪80年代中期以前，日本在修建铁路时主要考虑的是巩固国防，发展经济，铁道政策是防御性的。80年代中期以后，日本的铁道政策发生了明显变化，即铁路建设与日本的对外扩张联系起来。为了侵略朝鲜，军部从1886年开始积极准备同中国的战争，把整备铁道网作为一个重要课题加以深入研究，研究重点是如何将外征部队迅速运输到出港地，初步形成了利用铁路运输外征部队的设想③。1886年，军部着手对军制与军备进行全面改革。陆军次官桂太郎和参谋次长川上操六联名向陆军大臣提出意见书，把建军目的分为两种，“其一是只防御敌国入寇，并严守局外中立，欧洲二等国之建军目的是也。其二是大扬武威，当国家缓急之秋，诉诸武力以决雌雄……既所谓养他动之兵者，欧洲强国即一等国之建军目的是也”④。1888年参谋本部发表《铁道论》一文，把铁路运输作为军备的一部分，提出为了改善军事运输而建设铁路。不久参谋本部又抛出了《关于铁道的军事定义》，川上操六发表了《日本军事铁道论》。军部发表此类文章的目的是唤起民众和舆论对铁路军事机能的认识，同时也标志着军部已初步构筑了有关铁路军运的理论体系。 二 19世纪80年代末90年代初，军部进一步参与铁路政策的制订，为备战即将到来的日中战争提出了许多建议，如本州干线铁路计划、实现铁路复线化、改良线路、停车场等。1890年陆军部为了检验铁路军运效果，几次军事大演习均把铁路军事运输作为重要内容。特别是1890年3月19日在浓尾地方进行的陆海军联合大演习， 军部利用东海道线和武藏线实施军事运输，取得了很好的效果。演习中采用战时输送方式，即削减一部分民用列车，充实军事运输，变更列车时刻表。甲午战争爆发后，日本迅速通过铁路运输兵力。运输的主要通道是国铁东海道线、直江津线（现在的信越本线）以及日本铁道会社所辖的上野至青森、大宫至高崎和山阳铁道会社所辖的神户至广岛的铁路。 为了提高军事运输效能，军部还要求敷设军用铁路。甲武铁道会社于1994年7月，即甲午战争爆发前夕受陆军部委托，开始建设通往青山练兵场的军用线及青山停车场，9月17日完成。该停车场的作用是接受集中于东京的部队， 并且把其迅速运输出去。山阳铁道会社受陆军部及递信省的委托敷设广岛至宇品的军用铁路。尽管该铁路长度只有5.8公里，但对于把军队及军需品直接运往港口发挥了重要作用。日本铁道会社所辖的赤羽、品川间的线路与东海道线的联络以往经品川转向，为了实施从青山停车场经甲武、日本两铁道与东海道线进行直通运输，日本铁道会社在品川、目黑间的大崎分叉修建一条通往东海道线的大井线路。该线路长1.5公里，于开战前的7月开工，8月竣工。此外，为了把东海道线的横滨站也作为转向线的停车场，在神奈川至程谷间开设直通线路。该线路于1894年8月开工，9月完成。这些短线铁路的建设费用均从军费中支出，是专门的军用铁路线。由于采取了上述措施，使得军部能够迅速将大量兵力集结于出港地——广岛，为取得战争的胜利创造了有利条件。1894年度日本国铁的军事运输量为兵员174,595人，军用品43,445吨；1895年度国铁运输兵员为105,944人，军用品20,736吨，马7727匹⑤。 日本之所以取得甲午战争的胜利，一个重要原因是铁路线大大超过中国，运输效率也是中国铁路无法相比的。甲午战争前，日本拥有铁路长达3000多公里，而中国仅为400公里。中国统治者不了解铁路军运的作用。战争爆发后， 御史王鹏运奏请将山海关过关铁路拆毁，修复关城，理由是“日军登陆后强劫火车，驾驶内犯，一路毫无阻隔，殊切隐忧”⑥。王鹏运不懂得铁路的重要军事作用。他这种自毁铁路、影响军运的谬论遭到了李鸿章的驳斥。当时中国统治阶层中除李鸿章等人外，大多数人不了解铁路的战略价值，理由是“铁道情势尚未深知”。而日本统治者却在甲午战争前对铁路的战略价值进行了深入研究。铁路在19世纪50年代爆发的克里米亚战争中显示了重要作用，它能加快军队的动员和部署，保证军队的调动和接应，克服了以往的给养限制、季节限制和传递限制，可以迅速、及时地把大量兵力和军需物资投入战场或战场后方的集结区，形成优势。铁路的军事效能在1866年的普奥战争和1870年的普法战争中再次得到了验证。因此，欧洲各国把敷设铁路与发展现代化武器放在同等重要的位置。在西方，用铁路调动军队已经成为一门可以准确计算的科学。德国军方估计，一个军团连同全部军需物资，须用117列火车运输， 在复线铁路上9天可以运行900公里，如果徒步行军，则需花费两个月⑦。这种将铁路引入战争的思想对日本统治者产生了深刻影响。由于日本陆军军制采用的是德国模式，而德国的铁路军运又走在其他国家的前面，因此日本军方派出人员前往德国学习，引进德国先进的铁路军运理念和丰富的军运经验。
