高油价时代已经来临，物流企业必须正确面对 1.燃油价格上涨的局面已经形成。 2006年3月26日，在业界的猜测和市场流传多种涨价版本的情况下，国家发改委出台了世界油价在高位徘徊后的13个月内的第6次调价方案，尽管没有达到人们预计的与世界油价接轨每升油价上涨0.5～1.5元，甚至与国际接轨的更高价格，但仍基本延续了历次调价的小幅前进，考虑消费者消化能力和等待世界油价变化的方式。2006年4月中旬，世界油价一举突破70美元大关，人们很自然开始预测第7次、第N次价格上涨的时间和幅度。由于我国经济发展对石油的需求在不断增长，国内资源不足以满足日益扩大的消费需求，加上我国石油、石化企业在国际市场上市后，也需要按照市场化的方式进行经营，石油及燃油价格与国际接轨是大势所趋。 总体上看，本轮国际石油价格的上升，不能说主要是我国经济增速和消费规模扩大造成的，因为我国目前在国际市场石油需求中的总份额和增量需求中所占的比重，均不足以造成世界石油价格如此上涨。近年来国际石油价格上涨.是世界石油资源和生产能力不能满足需求的约束导致的价格攀升，因此，在国家 6次调整燃油价格中，仅有1次是下调的，其余5次均不同程度上升，与世界市场价格的基本走势相吻合，可以认为，燃油价格上涨的趋势已经形成，如果世界及我国经济仍维持稳定增长，跟随世界石油及燃油价格的上涨趋势，我国也进入高油价的时代，低廉的燃油价格可能从此告别物流业消费领域。 2.物流企业面临高油价的成本与赢利压力。从物流业的角度分析，由于世界性的燃油价格的频繁上涨，未来维持较高的燃油价格已经成为现实，在这种背景下，经过近两年的市场发展和运作，物流企业对燃油价格的上涨，既已经习惯，也非常担忧。所谓习惯，并非物流服务企业能够承受不断上涨的燃油价格所造成运营成本上升的压力，而是世界油价达到高位后并没有停止上涨的趋势，是一涨再涨，下游燃油价格上涨也就很自然，企业对这种上涨处于无奈的境地；也正是由于燃油价格的不断上涨，物流企业的赢利能力受到极大的影响，在经济景气和服务规模不断扩大的背景下，越来越无法享受到经济成长的利益，经营的风险在迅速扩大，在缺乏燃油价格上涨导致物流成本上升的价格传导机制的情况下，物流企业的成本压力不能向服务客户转移或转移有限，主要由物流企业自行消化和承担，物流企业的市场发展前景变得较为暗淡。燃油价格上涨对公路和航空运输的影响最大，根据对单一公路运输企业典型调查得到的燃油成本分析，2005年3月燃油价格上涨以来，企业运营成本上涨5%～10%，部分企业的运营成本上升20%～30%，根据 2005年12月16日国务院第一次全国经济普查领导小组办公室发布的第三号数据公告中的数据分析，2005年，我国公路货运企业的平均业务收入利润率为12.45%，以燃油成本占公路运输企业总成本通常为25%～30%左右分析，燃油上涨将使企业收入利润率下降2～3个百分点，根据企业经验数据，燃油价格每上涨5%左右，企业总成本将上升 1%，净利润将下降10%以上，对于业务收入利润率原本就低于全国务行业总体平均水平的物流业，可见经营压力之大。航空运输对燃油价格的上涨更是敏感，2005年，油价上涨到4160元／吨的情况下，南航、东航、上航的每股收益分别为0.07元、0.13元、和0.10元，利润同比下降大致50%左右，今年再次调价，以目前的经营和市场状况，民航产业将陷入亏损的境地。 3.物流业必须正确面对燃油价格的不断上涨。面对燃油价格的不断上涨，政府管理部门已经采取了相应的措施，主要是通过制定燃油价格补贴和实施燃油涨价附加费等，但这些政策仅仅限于公共服务领域，包括城市出租车、航空客运等，一定程度上缓解了这些企业成本上升带来的利润下降的压力，但即便如此，补贴和附加费均不可能按照企业的真实成本来进行补偿。而对于物流服务企业，这种具有局部性的补偿政策也未能享受到，企业只能靠自身消化和实现成本向服务对象的转移来解决存在的经营压力问题。从物流业角度，由于价格转移需要物流业企业处于强势和与服务企业之间的成本分担机制，目前的情况下很难实现，物流企业只能选择主要靠自身能力，即主要是靠牺牲利润来消化燃油价格上涨带来的经营压力。从政府角度，因油价牵涉到国民经济和人民生活的方方面面，调整燃油价格的基本理由就是国内成品油与原油价格倒挂、与国际原油价格倒挂，要调动生产和流通企业的积极性，以及要充分考虑消费者的能力和影响等，防止国内消费价格的联动上涨对经济造成的负面影响，避免通货膨胀。按照这种政策，物流业处于消费者的地位，物流业并没有能力去影响下游成本，或对下游的成本及产品价格的影响有限，从而摆在物流业面前的问题就是如何正确面对燃油价格上涨的问题。从目前关于燃油涨价对物流业影响的讨论情况分析，归结起来主要是两个方面：一是燃油涨价对物流业总体成本和企业利润均存在不利影响，企业生存出现前所未有的困境，必须采取应对措施予以解决；二是希望政府对处于经营困难的物流业进行补贴，帮助企业渡过目前的难关。这两种观点不能说完全不对，但要真正解决问题，必须从问题的根本角度来分析，从上面的分析我们可以看出世界高油价时代已经到来，物流业在目前的油价状况下，采取一定的应对措施是可取的，希望政府出台政策进行补贴也在清理之中，但要真正解决问题，必须实现从“不适应”向“适应”的转变，即在高油价已经形成的大背景下，物流业要寻求通过企业的经营管理模式创新、技术装备更新、效率提升和燃油消耗降低来“适应”新的燃油成本结构，政府管理部门也要从帮助企业实现上述增长方式的转变来进行政策设计，形成整体“适应”的局面，具有短期行为的“应对措施”将无法从根本上解决问题，这是物流业必须正确面对的问题。 必须加快物流业创新发展步伐，改变燃油消耗粗放的生产方式 1.物流业经营管理和技术装备落后，在消化燃油价格上涨方面存在困难。我国现代物流业处于发展的初期阶段，物流企业中传统的运输服务企业处于市场统治地位，而传统运输企业经营模式和技术装备落后，使得生产组织效率和装备效率均处于较低层次，在消化燃料价格上涨造成的成本上升方面缺乏系统性的能力。首先是经营管理水平落后，特别是燃油消耗量较大的公路运输企业，企业不仅处于小规模经营组织服务形态，而且车辆运营基本处于单车状态，缺乏对运力的网络化整体调度和管理，导致运输效率较低，我国经营管理水平较高的公路运输企业，其车吨年产量也仅仅在10～15万吨公里左右，往往车吨年产量达到5万吨公里以上就属于效率相对较高的企业，而欧美经济发达国家的效率较高的企业能达到30～50万吨公里，我国公路运输企业的效率差距是巨大的，效率的低下，企业没有管理和组织能力保证消化燃油成本的上涨，甚至在燃油价格相对较低的情况下，相当部分企业获得效益靠“超限超载”，“超限超载”既集中反映了企业管理落后，也显示出企业要依靠管理和效率消化燃油成本上升的困难所在；其次是装备技术落后，仍以公路运输车辆为例，目前，我国10～15吨的主力货运车型与国外进行比较，在功率比国外低的情况下（我国为260～350马力，国外为400～600马力），燃油消耗反而高（我国为30～50公升／百车公里，国外为30公升／百车公里），所以，我国货运汽车不仅速度慢（我国通常在 90～100公里，而国外货车与小汽车在速度上没有差别），燃油经济性指标就落后近10年，以此种状况的车辆要消化燃油成本的上升，难度自然很大。
