我国物流运输业经过几年的发展，已经初具规模。但物流运输业的市场环境还远远不能说完善。其中一个重要的问题就是公路运输的超载问题。资料显示，我国的公路运输去年年初的超载率达到了80%，这种不正常现象扭曲了公路运输市场的资源配置，给物流运输业的发展带来了极大的不利影响。 针对我国公路运输超载严重的现象，从去年五月开始，交通部会同公安部、发改委等七部委，共同进行超限超载的集中治理工作，以期对超限超载现象进行一次根本的整治。有关统计表明，通过集中治理，目前公路运输的超载现象已经得到较大的抑制，但与此同时，公路运输价格也比往年有较大幅度的上涨，运输价格上涨使物流运输业陷入新的困境。 那么，应该如何看待治理超载与我国物流运输业发展的关系呢？本文认为，应当从物流运输成本的分析和物流运输业发展秩序两方面入手进行分析。 1 超载的成本分析 对物流运输业业主来说，决定运输价格的是运输的成本和需求。根据运输经济学的一些基本结论，在运输需求旺盛的前提下，公路运输不存在规模效应，所以本文假定运输市场无垄断。在这一假定下，对各个物流运输企业来说，需求曲线是一条平行于横坐标的直线，因而对物流运输企业进行分析集中在运输成本分析中。 1.1 车主不超载的成本分析 边际成本分析：当装车量很少时，边际成本很低，随着货物的增加，边际成本缓步增加，直到货车的合理装载水平。当装载水平接近货车的额定载重量时，车主就需要在装载技术和运输管理上耗费一定的精力，此时边际成本呈较快的上升状态，而当装载水平达到额定载重时，车主会认为超载会带来的风险成本是无穷大，因而超过额定载重以上的部分边际成本迅速上升。 平均成本分析：随着装载量的上升，平均可变成本在不断下降，从而在额定载重量以下时，平均成本呈下降趋势，接近额定量时因为边际成本的上升面有所上升，超过额定时会呈快速上升趋势。 1.2 车主超载时的成本分析 边际成本分析：显然，当装车量低于额定装载量时，边际成本曲线与车主不超载时的成本曲线是相似的。车主为了超载会对车辆作一些处理，使装载水平能够比较容易地达到并超过额定载重。对于车主来说，超过额定载重以上的部分边际成本仍将呈缓慢上升趋势，直到确实没有办法再装载，边际成本才会迅速上升。 平均成本分析：超载前的平均成本仍与前面的分析相似，但当装载量超过额定量时会呈平均成本仍将缓慢下降，直到与边际成本曲线相交后，平均成本会迅速上升。 1.3 两者的区别 以上分析的结论是，超载与不超载的主要区别在于车主对超载量边际成本的认识。由超载所带来的风险成本是不可预知的成本。这种不可预知成本可能通过两种方式体现出来：第一是被路管主体发现从而被罚款或卸载形成事实上的成本；第二是造成了交通事故，对车主形成了成本。超载除了形成不可预知的成本以外，还会对道路交通设施造成损坏形成外部成本。超载车主抱着侥幸心理认为自己可以回避不可预知成本，而外部成本是车主不愿意考虑的，所以车主通过承担一定的风险并对公路资产造成损坏给自己带来超额收益。 附图
图1 车主的成本收益图 2 超载的收益分析 通过以上分析，我们可以画出车主的成本收益图如下图1： 图中，
分别是不超载的边际成本和平均成本曲线，而
和
是超载车主的边际成本和平均成本曲线。 根据微观经济学的理论可以知道，车主在完全竞争的情况下应当选择他的边际成本曲线与需求曲的交点作为最佳装载量，从而对于不超载的车主来说，最优装载量在a点，而对于超载的车主来说，最优装载量是在b点。 从图中看，由于车主对成本的认识不同造成两者最优装载量有较大的不同，而超载车主如果回避了各种风险，则在相同的价格水平下就能够获得较多的收益，这个超额收益在图中表现为由
和需求曲线P所围成的以a、b、c为顶点的区域。 3 对我国国情的进一步分析 如果超载仅仅是个别现象，则对物流运输业不会造成太大的影响。但我国个体和联户运输业主占多数的现状使很多小业主依仗自认为较低的成本来招揽生意，从而形成恶性竞争。如果这种恶性竞争没有被有效制止，则市场的运输价格会逐步下降，直到一个新的平衡。这时对单个车主来说，图中的需求曲线（价格曲线P）会下移到虚线P′线，使整个公路运输市场的利润空间减小。对于不超载的车主来说，利润空间减小了，要想维持正常的收益只有两种选择，一种是同样选择超载，另一种就是退出公路运输市场。这样下去的结果是，货车的超载率不断上升，公路运输市场的恶性竞争不断加剧。超载率的升高使超载带来的外部问题变得越发严重，道路损坏加快，事故率升高，等等。可以说，物流运输企业的利润是建立在这些问题上产生的，运输市场处于无序状态。这些问题进而使物流运输业的发展受到限制。
