进驻内地 得失并存 自从CEPA后，香港物流公司可直接北上独资设店，注册资金也取消了之前500万元港币的“最低消费”，香港物流资本磨刀霍霍。 第一家港资物流企业尝到“甜头”后，台资企业也随即进入。 2004年香港有300多家企业提出投资内地的申请，其中130多家物流企业通过了投资内地的资质评审。截至今年2月28日，香港申请运输及物流行业《香港服务提供者证明书》的企业已经达到443家，获批准的企业430家。 中菲行——台湾物流企业。 1991年进入大陆市场，是第一家进军内地的台资物流企业。 2004年，取得商务部核发的上海独资海运与空运国际一级货运代理公司执照，并准许在周边八个城市设立办事处。同年在中国国际货运代理百强排名榜中名列第30名。 2005年8月，集团营业额9.14亿元，年增长14%。 数字无疑证明了内地可以给台资物流企业带来丰厚的利润，但如果港台物流企业要进军内地，仍需善用适宜的进驻模式，其利润才有上升的可能，否则就可能会白白地缴纳“学费”。中菲行国际行销处处长郭海山在出席“台湾物流发展前瞻研讨会”时指出，1991年进入大陆市场的中菲行，曾经先后找过不少中方的合资伙伴，这些经营者通常宣称本领很大，最后发现并非如此。在缴过多次“学费”后，中菲行才找到了适合的伙伴。 香港明和環宇物流公司董事总经理符煜堃也说，香港有不少物流企业搭乘CEPA列车进入内地后，发现很多大陆保税区的设计偏好大企业及大宗物件。去年，她在大陆的公司原以为透过精算仍有办法生存，不料算了45天后才发出货，“真是跌了一大跤”。 大荣五年前成立内地分公司，投入了数亿元资本，董事长陈一雄却自嘲，“交了不少学费”。一开始找当地合作伙伴，如果买地以一亩10多万美元计算，100亩就要上千万美元，投资过大。到了内地之后，物流服务的品质也赶不上台湾，同时在为内地的便利店、商场等配送时，“违规超载”、员工跳槽等问题都让大荣甚感头痛。所以大荣一再强调：如果要在内地发展良好，必须转变经营方式，不再替零售企业配送，而要转为制造业服务。 模式转身 成就利润 内地的物流市场是庞大的，竞争者众多，因此专家建议：台资企业要找到合适进驻的商业模式，善用当地市场资源，拼规模，讲速度，才能得以长远发展。 东源大地物流公司总裁王嘉恩表示，东源进入内地已经多年，但过去以华南地区发展为主，以自己拓展为主，从设立办事处到成立分公司，时间要5年左右。为了加速在内地的发展，目前已开始采用合作并购的方式，在北京的实践就相当成功。王嘉恩相信，香港与内地物流企业采取这一模式合作将会越来越多。 環伟公司——在台湾发展专业物流近20年的企业，四年前决定进入内地。该公司常务董事长杨旭平曾表示，由于環伟是中小企业，只能采取风险最小的方式，从擅长的零售物流切入市场。考虑到内地幅员广阔，不可能逐省布点，便从第四方物流做起，提供当地的物流咨询服务，借此来深入当地市场，了解行情，三年来只花了8000万元。 杨旭平还指出，内地目前有73万家物流企业，但没有一家的市场份额超过5%，市场仍处于起步阶段。同时，内地提供太多单一功能的物流企业过多，缺乏整合性物流服务。目前内地已有目光敏锐的民营企业开始发展整合型物流，台资企业如果想、登陆内地，必须朝规模化发展，提供整合型服务。 德记洋行2003年买回内地德记后，面临人员控管、系统整合等多方面考验，该行副总王祥芝说，为了慎选合作伙伴，确保咨询正确，德记从原来的第三方物流转为提供第四方物流提供商，充分利用区域经营商的优势，由商流带动物流的发展。 政策措施 更需支持 在CEPA政策指导下，香港约近千家企业进入内地，但进来后发现尚有很多软环境的问题有待解决，如审批等。据香港物流协会对CEPA的一次调查显示，有13%的企业尚不知道申请手续，亦有67%的受访企业认为还缺少足够的政策支援。 同时仍有不少港资、台资企业指出：内地的物流业目前还存在诸如地方保护主义、信息平台和交通系统不发达等问题，在经营理念、组织结构设计、资源配置、管理手段、运作模式、服务水平上都与国际先进物流企业差距甚远。
