一、引言 国际贸易生成的货物主要经海洋运输，远洋运输的货物可以分为四类：普通散货、散装干货、液体散货和货柜集装箱货物。对香港港口物流业的统计数据进行分析，发现香港近年离港集装箱化率高达96％，抵港集装箱化率高于60％，而平均集装箱化率则高于70％。考虑到香港港口的货物与广东省港口货物的同质性，有理由相信广东省沿海主要港口的国际集装箱化率应该在70％左右。这充分说明了国际集装箱运输对粤港两地港口物流业乃至两地经济发展所起的举足轻重的作用。[1—5] 目前，粤港国际海运物流的发展态势，主要体现在广东省沿海各主要港口基础设施建设蓬勃发展和集装箱吞吐量高速增长，以及香港港口建设踌躇不前和集装箱吞吐量相对低速增长两个方面。 就港口基础设施的建设而言，香港采用的是“触发点理论”，即仅在市场需求与基础设施的能力相等时才触发建设新的基础设施。这种机制保护了投资者的利益，确保物流服务的供应建立在现实的需求之上，但同时也缺乏前瞻性。其结果是在过去的二十年间，香港的港口物流设施难以满足珠江三角洲对外贸易迅速增长的要求，直接促成了广东省沿海港口基础设施建设的迅速发展。而广东省则遵循“适度超前理论”，深圳港的崛起在一定程度上说明了该机制在过去十余年乃至目前国际贸易环境以及广东省制造业发展形势下的适用性。 就粤港国际集装箱运输业的发展态势而言，目前的统计数据大多计算集装箱的数量即折合后的20英尺标准集装箱的数量，而从珠三角国际海运贸易的规模、在两地海运物流业的配比以及贸易的流量和流向等角度对粤港两地港口物流业进行分析的研究仍不多见。 基于上述观察，本文从珠三角国际贸易额和国际贸易流量和流向等角度探讨粤港国际海运物流的发展态势。 二、前提说明 由于该研究的主题是粤港国际海运物流，所以应综合考虑途经香港港口和广东沿海港口运输的国际海运货物。然而，粤港两地间存在的陆路运输模式（约占珠三角出口贸易额的50％和进口贸易额的60％）使得分析由珠三角陆路运输到香港的货物中有多大比例经港口或机场转运，以及有多大比例用于香港社会的消费变得非常困难。考虑到已经收集到的由广东省沿海主要港口运输的国际海运货物的详细数据[6—12]（包括海运和空运但不包括陆路运输的数据），本文采用以广东主要港口为启运地和目的地的国际货物为研究对象（约占珠三角出口贸易额的50％和进口贸易额的40％），通过分析其直航和经香港转运两种模式的发展趋势探讨粤港两地港口物流业的发展态势。 三、珠三角（PRD）海运国际贸易 图1描述了珠三角海运国际贸易在近10余年的发展情形。[10—12] 就总量而言，2001年以前，进口额普遍高于出口额；而其后则出现出口额大于进口额的情形。就增长速度而言，出口额在1993至2003年的11年中增长迅速，以年平均27.29％的速度在增长，尤其是从1999至2003年的5年间，平均年增长速度高达35.75％。进口额也获得了稳步增长，11年中的平均增长速度为16.17％，而从1999至2003年的5年间平均增长速度高达25.5％。 附图
图1 PRD海运进出口额对比 资料来源：广东省统计年鉴和广州海关统计资料 四、香港在PRD出口海运物流中的地位 表1和图2、图3描述了香港在PRD出口海运物流中的地位。图2表明：1993至2003年的11年间，PRD外贸出口海运中经香港运输的比例由1994年的80.1％降低到2003年的37.84％。而图3则表明：尽管最近几年PRD的物流基础设施建设得到了快速发展，但途经香港运输的PRD出口海运量并未下降，而是获得稳步增长。PRD海运出口贸易在近10年中以年平均27.27％的速度增长，1999至2003年的增长速度平均高达35.72％。其中途经香港的PRD海运出口额在近10年中以年平均18.6％的速度增长，1999至2003年的增长速度是21.35％。而不经香港的出口额则在近10年中以41.53％的年平均速度增长，尤其是从1999至2003年间，年平均增长速度高达52.22％。 表1 香港在PRD出口海运物流中的地位 年份 1993 1994 19951996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 海运出口额(亿美元) 63.61 84.21 108.29 113.56 144.76 145.95 179.60 249.49 314.85 473.28 663.09 不经香港的出口海运额(亿美元) 13.93 16.76 23.33 37.46 48.29 50.82 74.16 107.23 159.81 269.41 412.15
