我国港口业发展物流很有优势。在硬件方面，拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。而近年大陆沿海集装箱吞吐量的强劲增长，成为我国经济的最大亮点。去年上海港和深圳港的集装箱吞吐量达到了1455万TEU和1366万TEU，位居世界第三、第四位。中国已成为带动世界集装箱吞吐量增长的主要力量。这些令人骄傲的数据都在为港口物流的发展提供一个无与伦比的巨大舞台。 在未来发展方面，我国对于港口物流建设的关注程度越来越强，投资力度也越来越大。交通部已计划继续推动区域港口资源整合，加快建设环渤海地区、长江三角洲地区、泛珠江三角洲地区、西南沿海地区港口。而这些港站主枢纽的规划建设，将充分考虑发展综合物流的需要，推进物流园区建设，形成物流中心。按照交通部的目标，到2010年临港工业和商贸活动要成为沿海港口的重要功能，港口物流将起到突出的重要作用。 港口物流相对内陆物流具有更直接、广泛的运输方式，它可以联结海、陆、铁路，尤其在现今的集装箱运输时代，大范围海铁联运迟早将成为现实。重要的是，目前我国专业的港口物流企业相对稀缺，这既是一种弊端，更是一种便利。与内陆大批物流企业的恶性竞争相比，港口位置的特殊性，也使港口物流更容易也更方便直接地与世界先进水平接轨。 远观国际发达国家，许多大型港口在向第三代港口发展，把港口作为发展物流的突破口，带动临港加工业的发展，辐射周边地区，带动进出口贸易，而这些反过来又促进港口物流的发展，从而实现良性循环。鹿特丹港本身的年产值就占了荷兰GDP的12％。 深圳的港口物流业就已成为支柱产业。近些年其物流产业增加值以年均12％的增长率递增各具特色的不同类型的物流企业在深圳陆续崛起，并逐渐成为全国物流行业的知名品牌。也正是由于港口物流业成功发展的带动，使深圳港每年为社会贡献约几百亿元的直接经济效益。港口物流的巨大效应由此可见一斑。 摘自《国际商报》(京)，2005.12.17
