铁路随着近代西方殖民势力的入侵而进入中国人的视野，中国近代第一条投入运营的吴淞铁路由外国商人兴建，但最终由清廷买回销毁，成为世界铁路史上的奇谈，吴淞铁路问题也成为近代史研究中的一个引人注目的问题。学者们从清廷、英商及民众等多个角度对铁路的兴建、营运到销毁进行了全面的考察，为本文研究奠定了基础。（注：张仲礼主编：《近代上海城市研究》，上海人民出版社1990年版，第236-243页；熊月之主编：《上海通史》，第四卷《晚清经济》，陈正书著，上海人民出版社1999年版，第328-331页；宓汝成《1876年吴淞铁路的交涉》，见《人民日报》1961年10月21日；傅家驹：《中国第一条营业铁路——吴淞铁路修筑始末》，见上海市宝山区地方志办公室、上海市宝山区政协文史委员会编《吴淞开埠百年》，上海市新闻出版局1998年版；马长林、周利敏：《吴淞铁路的拆除及其影响》，见《档案与史学》2002年第3期；金士宣、徐文述：《中国铁路发展史(1876-1949)》，中国铁道出版社1986年版，第3-5页。）但是，除李长莉考察了上海市区居民对铁路持欢迎的态度外，（注：李长莉：《晚清上海社会的变迁——生活与伦理的近代化》，天津人民出版社2002年版，第87-97，119-123页。）学界长期以来并未对与铁路兴建关系密切的沿线乡民的态度进行研究。（注：李长莉曾提及沿途乡民的态度“更多的是考虑到对自己原有土地权利的侵害”（见《近代中国社会变迁录》（第一卷），浙江人民出版社1998年版，第422页），但未展开讨论，实际情况比土地权利问题更为复杂。）最近，又有学者考察《申报》对吴淞铁路事件的态度，其中对民众反应也略有涉及，（注：张丽华：《1874-1877年〈申报〉里的“吴淞铁路事件”》，见《东方文化》（广州）2003年第5期。）但并未深入。实际上，当时的中国人对于铁路这一新鲜而又有神秘性的事物所持态度极富戏剧性，尤其是一般民众究竟持怎样的铁路观，对于了解近代中国国民的对外态度、社会心理均有裨益。笔者认为有必要系统考察吴淞铁路事件中的民众心态，这既可以让我们重新了解近代中国铁路兴建过程中普通国民的态度，同时也可以观察近代中国人的铁路观，以深化民国史的研究。 一 众所周知，铁路起源于英国，世界上第一条供公众使用的铁路于1825年在英国正式运营。随着英国殖民势力进入中国后的19世纪40年代，一批外国商人就想修建一条自印度加尔各答通往广州的铁路。（注：［英］勒费窝著、陈曾年等译《怡和洋行——1842-1895年在华活动概述》，上海社会科学院出版社1986年版，第100页。）在西方，铁路对于改变世界、促进社会经济发展的巨大功能已经成为政府与民众的共识，因此，为追求更多的利益，以英美为主的西方商人和官员采取建议、请求、利诱等各种手段试图在中国兴建铁路。然而，当时的中国仍然处于航运时代，铁路对于中国人而言完全是陌生的事物，而19世纪中叶西方殖民者给中国所带来的许多事物，都具有侵略性或具有殖民主义象征意义，因此，尽管到洋务运动时期，洋务官僚们看到了铁路的优越性，但出于维护主权方面的考虑，坚决反对铁路的兴建。对于英国领事建议在中国修建铁路一事，总理衙门回复道：“至于铁路一节，并非谓其无益，实因中国情形不宜，前已历次布闻。若使勉强兴修，恐民间以为不便，或别生窒碍情事，转觉有负盛情。”（注：《总署覆英国公使黏单》，见宓汝成编《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，中华书局1963年版，第33页。）清政府认识到，“中国于此事无论害多利少，窒碍难行，即欲仿照西法办理，亦当权由自主。各国使臣官商，屡经怂恿中国，冀得便利。”（注：《总署奏片》，见宓汝成编《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第50页。）但在总体权衡之下，认识到“议铜线铁路一条。此两事有大利于彼。有大害于我。而铁路比铜线尤甚”，（注：《筹办夷务始末》同治卷五十五，第13页，见《续修四库全书》编纂委员会编：《续修四库全书》420·史部·纪事本末类，上海古籍出版社2002年版，第350页。）并认为，“铁路只有绝对掌握在中国人手里，方能对中国有利。”（注：（美）泰勒·丹涅特著，姚曾屏译：《美国人在东亚》，商务印书馆1959年版，第502页。）但在清廷存在着另一派意见，这些官员对于铁路这一事物并不熟悉，他们恪守祖宗之法，拒绝接受新事物与新观念，盲目“排斥外人，疾视西法”，“预存鄙夷不屑之心”。（注：曾鲲化：《中国铁路史》（1924年版），沈云龙主编《近代中国史料丛刊》第98辑，第973册，台湾文海出版社，1978年版，第41页。）当时清廷的最高层“两宫亦不能定此大计”。（注：《李鸿章致郭嵩焘函》，见宓汝成《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第79页。）因此，尽管有部分官员认识到铁路的优越性，但出于保护中国的铁路主权以及其他各项主权方面的考虑，清朝各方在反对铁路问题上无形中达成一致。既然自己没有能力兴建、维护铁路，索性一概反对，免得多事，万一出事谁也担待不起，这是当时大多数清朝官员的心态。 然而，殖民主义者为追求利润是不可能就此罢休的，必然采取强制手段推销其经济、文化及生活方式，在他们看来“铁路本属至美之事”，中国人没有理由也不允许有理由拒绝，因此，“英人必欲强中国为之，而中国不愿为人所强”，建铁路“乃反变为至难之事矣”。（注：《论吴淞铁路》，见《申报》1877年9月18日，第1版。）《申报》上的这句话形象地表明了当时外国殖民者或劝之，或诱之，或欺之，欲在中国建铁路，而清廷弗受、坚决拒绝的状况。正是因为“在我之理固直，而在彼之意良坚”，所以“英国明知直言之无益，遂为此欺矇挟制之计”，（注：《总署奏片》，宓汝成《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第50页。）“通过一种非常机巧的交涉”，（注：《英国领事商务报告》，宓汝成《中国近代铁路史资料(1863—1911)》第一册，第38页。）来达到建路目的。1872年，英国怡和洋行出面组建“吴淞道路公司”，以筑“马路”的欺骗手段购得沿线土地。1874年秋，“吴淞道路公司”更名为“吴淞铁路有限公司”，并于12月开始筑路。（注：《吴凇马路开工》，见《申报》1874年12月15日，第2版。）但是，由于该铁路未经清廷同意而擅自修建，涉及主权问题，本来清廷就反对修建，加之火车压死一名中国人，清廷趁此以高价将铁路买回拆毁，铁轨运往台湾。这就是历史上的吴淞铁路事件。 在吴淞铁路交涉过程中，清方多以民称不便为借口反对铁路，“冯观察已与领事龃龉，将此事诿为民称不便”，（注：《论铁路事》，见《申报》1876年3月23日，第1版。）“现在所筑铁路，已堵塞损坏许多公路、小路，以及水道，业有大损，又于邻近居民多有不便。”（注：《苏松太兵备道冯焌光致英国驻上海领事麦华佗照会》，见宓汝成《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第42页。）而西人则认为“雇用民夫民甚踊跃，且行走火车之时观者又皆欢欣鼓舞”，（注：《论铁路事》，见《申报》1876年3月23日，第1版。）“上海、吴淞等处商民，均谓此路至便，甚为有用之路”。（注：《美国公使西华致总署照会》，宓汝成：《中国近代铁路史资料(1863-1911)》第一册，第57页。）可以看出，两方在民众的铁路态度问题上的观点是有差异的。不仅当时是如此，自此之后，对于当时民众对吴淞铁路的实际态度到底如何，始终存在着争议。鉴于“上海基本上是一个由本地农家与外地客商组合而成的一个合成型社会”，（注：乐正：《近代上海人社会心态(1860-1910)》，上海人民出版社1991年版，第23页。）笔者将上海民众区分为沿途乡民与上海市民（尤其是商旅）无疑会有助于考察。
