在历史上，“江南”作为一个地理概念，其地域范围一直处于变化之中。考虑到社会经济发展的地域特征，本文所说的“江南”，以长江三角洲为主，兼及部分浙东地区。就农村市镇而言，其在江南地区的广泛兴起始于宋代，明清时期达到全面兴盛。但进入近代以后，随着社会环境的重大变革和外来因素的楔入，江南市镇面临前所未有的挑战和机遇，艰难地走上近代化的道路。本文试对此作一番总体考察与分析。 一、传统市镇的困境与机遇 鸦片战争后，在中国社会的大变革中，江南地区首当其冲。特别是封建统治的全面崩溃，近代城市和交通的兴起，农村经济的变化，既对该地区的传统市镇形成多方面的冲击，也为其向近代形态的转型提供了各种机遇。 自宋代以来，市镇作为农村经济中心一直被排除在正常的行政序列之外，处于“自由发展”的状态。进入晚清，传统乡里制和保甲制的松弛，使政府对农村社会的控制日显困难。在此情况下，从20世纪初开始，随着封建统治的瓦解和地方自治运动的兴起，江南各地普遍建立起以市镇为中心的农村行政体系。这固然有利于农村市镇摆脱封建束缚，向近代城镇发展，但由于行政力量对市镇经济和社会活动控制的加强，使市镇在一定程度上丧失了原先相对于府县城市所具有的较大的自由发展空间与优势，工商税收监管的强化即是其中的一个表现。《民国濮院志》在谈到该镇主要产业丝绸业兴衰的原因时说：“绸业兴衰与捐税轻重亦有关。濮绸本远不如湖绉，故向来捐税轻。清光绪间，由绸业认捐，设立公所，认额主万匹，岁缴捐钱四千五百文。光复后撤消。民国初，每匹正捐连地方附税共九分，盖犹据包头绉纱也。不及一年，改照湖绉捐率，每斤捐洋为二角六分，外加附税”，不少机户和经营者由此破产。（注：《民国濮院志》卷14《农工商》，上海书店中国地方志集成本。）与此同时，随着市镇的行政中心化，作为政治制衡力量的行业组织和社会团体也越来越呈现政治化倾向，从而削弱了其社会调节能力。 明清时期江南市镇的空前兴盛，是与传统府县城市发展的相对停滞相对应的。但随着通商口岸的开辟，以上海为代表的一批近代城市相继兴起，改变了这种发展格局，引发了市镇地位和功能的变化。由于传统手工业生产的小规模、低效率和抗风险能力弱的固有局限，在近代城市机器工业生产面前显露无遗；简单化的商品流通和市场机制，又根本无力与以活跃的金融业与资本流通、迅捷的信息交流、多方位的服务体系、大规模的近代交通运输业为基础的近代城市贸易体系展开竞争，导致部分市镇由原来相对独立的农村经济中心转变为近代城市工商业原料供应和产品销售的基层集散地。如湖州丝业巨镇南浔，所产生丝和丝织品原本多直接销往全国各地，从19世纪后期起，逐渐成为上海市场的生丝供应地，“道光以后，湖丝出洋，其始运至广东，其继运至上海销售。南浔七里所产之丝尤著名，出产既富，经商上海者乃日众。”（注：《民国南浔志》卷33《风俗》。上海书店中国地方志集成本。）青浦县的朱家角镇因邻近上海，成为周边地区沟通上海市场的中转点，“商贾贸易甲于他镇”。（注：《光绪青浦县志》卷2《镇市》。上海书店中国地方志集成本。下同。）清末民初松江、太仓等地市镇数量的大幅度增加，正得益于这种环境。当然，也有部分市镇因此走向衰落。如嘉兴府丝业巨镇王江泾，到20世纪初，虽周边四乡农家仍以从事丝织业为主，个体机户有千余家，年产丝绸14万余匹，但产品大多销往邻近与上海市场保持密切联系的盛泽镇，本镇的工商业街区全面衰落。（注：《中国经济志》浙江省嘉兴平湖分册，建设委员会经济调查所编纂，杭州正则书局，1935年，第57页。） 市镇的发展与交通状况密切相关。19世纪末至20世纪前期，以轮船、铁路、公路为标志的近代水陆交通的相继兴起，对江南市镇的对外联系和商品运输产生了不同程度的影响。以浙北杭嘉湖地区为例，到20世纪30年代初，较具规模的市镇普遍形成了连接上海、杭州、嘉兴、湖州、苏州等大中城市周边小城镇的内河轮运网络。各镇始发和途经的航线和每天航班，乌镇有14条，27个班次；菱湖镇有14条，22个班次；南浔镇有20条，33个班次；濮院镇有4条，6个班次；双林镇有12条，15个班次；塘栖镇有6条，10个班次；新市镇有6条，7个班次；长安镇有6条，6个班次；硖石镇和泗安各有4条，4个班次；王江泾镇有4条，7个班次。（注：参见童隆福主编《浙江航运史（古近代部分）》，人民交通出版社，1993年，第347-352页。）部分市镇还形成了水陆结合的近代运输体系。如南浔镇轮运航班有不少是与嘉兴、苏州火车班次衔接的；长安镇往来于上海、杭州等地的轮船航班，也“均可衔接沪杭路行车时间”。（注：《崇德县经济建设概要》，民国崇德县政府编印，1948年，第27页。）相对于传统人力船运和陆运，近代交通具有快速、便捷的特点，从而加强了市镇之间、城乡之间、地区之间的联系，特别是在跨地区中远距离运输和市镇与沿海港口城市的人员交往及商品流通方面扮演了重要角色，进而引发了部分市镇的兴衰。如绍兴所产的珠茶原本以平水镇为集散中心，杭甬铁路曹甬段开通后，上虞百官镇取代了平水镇的地位，“凡平茶之输出，均汇于百官，而转由宁波出口”。（注：《浙江之平水茶》，建设委员会经济调查所编印，1937年。）不过，也不能过于夸大近代交通对市镇的影响。轮船运输虽能深入到农村腹地，但由于受航道条件和经营资本的限制，运力有限，运价偏高，一直未能成为市镇水上运输的主体。据1934年的调查统计，嘉兴县境内营运的轮汽船仅25艘，总营业额约34万余元；而传统船只多达3100余艘，总收入约40万元。（注：《中国经济志》浙江嘉兴分册，第34-35页。）铁路和公路不仅通车线路十分有限，而且运价更高。30年代前期，沪杭铁路货运每吨公里价格为一等货0.170元，二等货0.110元，三等货0.0093元；客运每公里基本价为三等车0.0254元，四等车0.0151元。京沪、沪杭公路的货运价格，一等货0.521元，二等货0.384元，三等货0.256元。而同期上海至南京、杭州的每吨公里的货物水运价格，轮船一般在0.02元至0.12元之间，帆船一般在0.01至0.05元之间；江南运河每公里客运价格，轮船平均为0.009元，人力航船为0.007元。（注：吴绍曾编《铁路货等运价研究》，京沪沪杭甬铁路管理委员会印行，1936年，第86页；杜修昌：《京沪沪杭沿线米谷丝茧棉花贩卖费之调查》，国民政府实业部中央农业实验所印行，1935年，第34页；《中国实业志》浙江省卷下册癸编，国民政府实业部国际贸易局编纂，1933年，第54页。）
