近几年来，我国铁路虽采取有力措施，不断提高火车的运行速度，但与世界先进水平差距很大。目前，欧洲高速铁路已取得了商业上的成功，10年间客运量增长了3倍，市场占有率达到75％，所以高速铁路越来越受到青睐。在亚洲，日本是高速铁路最多的国家，通车里程已2000公里。韩国早已兴建汉城至釜山的高速铁路，这条历时12年时间进行建设的韩国高速铁路已在2004年4月1日正式运营，它的正式运营可使原有的客运能力提高8倍以上。我国台湾的台北至高雄铁路的建设工作也在进行之中。中国是亚洲的大国，高速铁路在我国大陆尚属空白，理应迅速改变这种落后状况，因而，我国发展高速铁路势在必行，铁路客运实现高速化，也是我国社会发展的必然趋势。 北京是中国的首都，是全国政治、文化和国际交流的中心。上海是全国最大的经济中心，并在世界经济活动中占有一席之地。京沪通道是我国交通比较发达的地区，同时又是运输最繁忙、运能最紧张的地区。目前京沪线是我国铁路负荷强度最大的线路，运输密度是全国铁路的4倍，其平均客、货运输密度分别是全国铁路平均水平的5.1倍和3.7倍。这样大的客货运量，在国外也是少见的，可以说，京沪铁路也是世界上最繁忙的铁路之一，在国外，早已修建了第二双线或高速客运专线。现在，我国铁路运输紧张的焦点以京沪通道最为突出，目前京沪不能保证线路必要的维修时间，设备超负荷运转严重，暗藏着极大的不安全隐患。为了适应南北方向客、货运量持续增长的需要，建设大能力的京沪运输通道是改变铁路“瓶颈”状况的战略重点之一。京沪运输通道贯穿东部沿海四省三市，连接环勃海经济带和沪、宁、杭长江三角洲经济区，人口占全国26.6％，工农业生产总值占全国的37.7％，是我国经济文化最发达的地区。可见，中国发展高速铁路应从京沪首先起步，只有修建京沪高速铁路，实现高速度、高密度、大能力的旅客运输，最大限度地分流既有线路的客流和诱发潜在的客流，腾出既有线路能力主要用于货运，才能从根本上解决京沪线运量与运能的矛盾，并能与本地区高经济发展水平对高运输质量的需求相适应。 当前，中国酝酿已久的第一条高速铁路——京沪高速铁路可行性研究报告已经完成，现已正式立项，并积极投入建设前期准备工作，力争在近期正式开工。根据预测，未来的京沪高速铁路约1320公里，比现有的京沪线铁路缩短约100公里。未来的京沪高速铁路的年客运能力为1.2亿人次以上，比目前可提高3倍。京沪高速铁路设计起点较高，为双线电气化客运专线，沿途经由天津、济南、徐州、蚌埠、南京至上海，设计运营时速为300公里，基础设施按每小时350公里设计；建成后，京沪客运时间由现在的12小时缩短至6小时之内。它不仅将成为中国第一条纵贯南北跨省市的高速铁路，也将是21世纪初世界最长的一条高速铁路。高速铁路技术是综合性的先进技术，涉及机械、电子、信息、材料、航空航天、土木建筑、环境保护等多种学科。它不仅是铁路技术进步的标志。也体现了国家的科技和工业水平。修建京沪高速铁路有利于促进我国高新技术的发展，有利于提高我国的综合国力。可以预见，它的建成一定会促进整个国民经济持续、快速、健康发展。 伴随着中国经济的迅猛发展，铁路运输瓶颈制约将越来越严重，虽然自1997年至2004年，我国铁路共进行了五次大面积提速，主要客运列车最高时速已达160公里，有的甚至高达200公里，但要实现国民经济的全面、协调、可持续发展，建设高速铁路、大力推进铁路跨越式发展已刻不容缓。据了解，我国除北京至上海高速铁路建设计划外，其他的高速铁路兴建计划还有：北京——沈阳，武汉——深圳，青岛——济南，太原——石家庄，郑州——西安，上海——杭州等等，届时，我国高速铁路将达7000——8000公里，形成连接华北、东北、华东、中南等几大区，覆盖全国200万以上人口城市的90％，50万至100万人口城市的40％左右的高速铁路网，所有大中城市都可直接或间接与高速网相通，形成我国快速客运大通道的骨干网架。
